Es necesaria una flota pesquera de altura para acceder a nuevos caladeros

La pesca constituye, acaso con mayor justificaci¨®n que ninguna otra, una actividad b¨¢sica en la vida canaria. Un elevado porcentaje de la poblaci¨®n activa del archipi¨¦lago -cerca de 40.000 trabajadores- depende de las pesquer¨ªas, ya sea directamente o a trav¨¦s de la industria derivada. Como en otras zonas espa?olas, la pesca atraviesa en estos momentos por una dificil situaci¨®n en Canarias. A las dificultades para continuar faenando en el caladero canario-sahariano se unen otros problemas e intereses, que en nada contribuyen a revitalizar este importante sector econ¨®mico de las islas.Durante 1976 fueron desembarcadas en los puertos canarios m¨¢s de 250.000 Tm. de pescado, aunque las capturas de la flota -inclu¨ªdos los buques factor¨ªas- se calculan por encima del doble de la cifra apuntada. Quedan, por otra parte, los 2,5 millones de toneladas que los armadores canarios estiman como volumen de extracci¨®n de las flotas extranjeras que faenan en los caladeros de la zona. El producto de las capturas se destina en su mayor parte a la industria transformadora o la congelaci¨®n, ya que el consumo interno de las islas es -curiosamente- muy bajo. El canario es un escaso consumidor de pescado fresco. En los principales puertos no existen siquiera lonjas de contrataci¨®n, al destinarse la mayor parte de las extracciones a la aludida industria transformadora. Normalmente, los propios conserveros-principal, sector industrial -act¨²an al mismo tiempo como armadores o subcontratan peque?as flotas. Al controlar la demanda y los escasos circuitos comerciales del mercado en fresco, los industriales imponen unilateralmente unos determinados precios, dudosamente rentables para la actividad del armador y que, por tanto, provocan una creciente descapitalizaci¨®n del sector, yugulando las posibilidades de llevar a cabo la deseable renovaci¨®n de la flota.En realidad, la mayor¨ªa de la flota pesquera canaria es caduca e inadecuada para las actuales necesidades. As¨ª, compitiendo con los pesqueros aut¨®ctonos, las dotaciones extranjeras han esquilmado en los ¨²ltimos a?os caladeros tradicionales, en los que los pescadores canarios obten¨ªan vol¨²menes de capturas nada despreciables. Un dato que puede darnos idea de la degradaci¨®n del caladero canario-sahariano es la diferencia ostensible entre la captura media de una embarcaci¨®n en 1962 - 10.000 kilogramos diarios de cefal¨®podos- y la que obtiene actualmente: 1.800 kilogramos de la misma especie, en id¨¦ntica zona de la franja canario -sahariana. Huelga decir que la presencia de los grandes buques-factor¨ªa -propiedad de empresas peninsulares o extranjeras- tambi¨¦n ha contribuido notablemente a consolidar la situaci¨®n existente en la actualidad. En Canarias podemos distinguir tres tipos esenciales de flota, perfectamente diferenciados, tanto en objetivos como en caracter¨ªsticas. La denominada artesanal, cuyas connotaciones m¨¢s notables son la caducidad de.sus embarcaciones y los escasos recursos t¨¦cnicos que utilizan. Su mayor actividad se desarolla en la franja costera africana; es decir, en aguas de dominio marroqu¨ª, saharaui y mauritano. Otro tipo de flota es la que podr¨ªamos denominar industrial, integrada esencialmente por los buques congeladores y los dedicados a captura de sardina para su transformaci¨®n por la industria conservera. Los congeladores tienen su mayor campo de actividad frente a las costas mauritanas y saharauis, con una importante actividad exportadora, cifrada en 10.000 millones de pesetas anuales. Aunque los barcos son relativamente modernos, su plazo de renovaci¨®n debe ser mucho m¨¢s reducido que el de los buques tradicionales. Ello, unido a las caracter¨ªsticas de la actividad, precisar¨ªa una movilizaci¨®n de recursos financieros superior a la existente, que deber¨ªa potenciarse a trav¨¦s de un acceso m¨¢s f¨¢cil y riguroso al cr¨¦dito pesquero -no s¨®lo para la construcci¨®n, como hasta ahora-. Otro sector de la denominada flota industrial es el de sardinales, cuyas extracciones se calculan por encima de las 120.000 toneladas anuales; la zona primordial de actuaci¨®n es la costa marroqu¨ª. Finalmente, la flota de litoral tropieza con los problemas m¨¢s acuciantes, al poseer las embarcaciones m¨¢s inticuad¨¢s y practicar los m¨¦todos, m¨¢s ancestrales. Habitualmente, su actividad se centra en las aguas pr¨®ximas a las islas. Su reforma es acaso la m¨¢s urgente para el futuro inmediato. A causa de una incomprensible falta de previsi¨®n, sobre todo a partir de 1973, Canarias precisa en estos momentos una urgente pol¨ªtica de sustituci¨®n sistem¨¢tica de caladeros, buscando nuevas zonas en las que la actividad sea posible. Existen, al parecer, importantes posibilidades en las cercan¨ªas de las costas latinoamericanas, pero para ello resulta imprescindible la provisi¨®n de una numerosa y racionalmente estructurada flota de altura, que propicie el acceso a caladeros enclavados m¨¢s all¨¢ de las zonas de actuaci¨®n hist¨®ricas y tradicionales. Ser¨ªa ni m¨¢s ni menos que imitar el claro ejemplo de las flotas sovi¨¦tica y japonesa, capaces de llevar a cabo su actividad alternativamente en Canarias, Azores, Brasil o Angola, por citar algunos ejemplos asequibles. Esta necesidad tiene ya una base real sobre la que transformarse en realidad: la actual flota de altura, que representa ya el 30 % de los buques existentes, el 91 % del tonelaje de registro bruto existente y enrola al 72 % de los tripulantes. Paralelamente se hace necesario -dicen los expertos- tecnificar adecuadamente las flotas artesanal y litoral, de modo que su competitividad sea equiparable a la de otras zonas espa?olas.

Derechos "hist¨®ricos" de una flota

De hecho toda la problem¨¢tica pesquera actual de Canarias gira en tomo a los aspectos derivados de los tratados de Madrid, por los que se yugulaba la capacidad de autodeterminaci¨®n del pueblo saharaui y propiciaba el dominio de su territorio por parte de Marruecos y su sucursal mogreb¨ª, Mauritania. Aunque en aquellos controvertidos pactos, directamente propiciados por la oligarqu¨ªa peninsular, subsidiaria de determinados intereses cercanos al Monarca alauita, Hassan II, se establec¨ªan unas et¨¦reas l¨ªneas filos¨®ficas, seg¨²n las cuales la flota canaria podr¨ªa seguir ejerciendo sus derechos hist¨®ricos, es bien cierto que esta argumentaci¨®n dial¨¦ctica no ha rendido fruto alguno a la hora de negociar los acuerdos pesqueros con los gobiernos de Nouackchott y Rabat.

Las autoridades de Madrid han llamado siempre a participar en la negociaci¨®n a los grandes industrio-armadores, cuyo ¨²nico inter¨¦s es obtener un r¨¢pido rendimiento a las inversiones reafizadas, sin importarles en absoluto el futuro de la pesquer¨ªa canaria. Concretamente, en el acuerdo con Marruecos, los pesquenos armadores canarios estiman que las condiciones establecidas provocar¨¢n un a progresiva marroquinizaci¨®n de la actividad Pesquera, inclu¨ªda la industria transformadora, dado que los empresarios se muestran actualmente proclives a una cesi¨®n de predominio en las sociedades mixtas, en un futuro que puede cifrarse en diez a?os, en t¨¦rminos generales. No hay que olvidar que tras todo el contencioso pesquero hispano-marroqu¨ª se esconden grandes intereses econ¨®micos. No en vano Marruecos, con una industria conservera de la sardina capaz de absorber y transformar cuatro millones de cajas anuales, ha igualado ya el techo productivo canario y aspira a ostentar la hegemon¨ªa de la zona en este concreto sector.

Otro de los aspectos ampliamente debatidos del tratado hispano-marroqu¨ª es la l¨ªnea de cr¨¦dito abierta por el Gobierno espa?ol -3.525 millones de pesetas- destinados a la modernizaci¨®n de la flota alauita y construcci¨®n de instalaciones costeras de apoyo pesquero. Los canarios estiman tremendamente lesiva para sus intereses, tal concesi¨®n, toda vez que las islas carecen de la infraestructura adecuada en este concreto aspecto, y la Administraci¨®n no ha sido capaz de responder a las sucesivas demandas de ayuda formuladas por el sector del archipi¨¦lago.

Cara al futuro, el protagonista inmediato parece ser, desde hace meses, el plan regional pesquero para Canarias; concebido como pionero de una serie de sucesivos planes para las restantes zonas pesqueras espa?olas. Sin embargo, el plan no ha sido nunca expuesto m¨¢s que en l¨ªneas de consideraci¨®n te¨®rica, y muchos dudan de su existencia.

La premisa inicial de ese plan es, segun se afirma, la descentralizaci¨®n inmediata de las competencias pesqueras, hoy circunscritas a la Direcci¨®n General de Pesca, integrad a a su vez en la Subsecretar¨ªa de Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En este sentido se crear¨ªa una Delegaci¨®n Regional Pesquera para Canarias, con dos representaciones a nivel provincial. Seg¨²n uno de los autodenominados candidatos a ostentar tal representaci¨®n regional, el primer cometido de la Delegaci¨®n canaria ser¨ªa la elaboraci¨®n del aludido Plan Pesquero, con participaci¨®n de todos los estamentos implicados del archipi¨¦lago. El mismo candidato revel¨®, sin embargo, que todo. el tema estaba en suspenso por motivos pol¨ªticos, ya que los tinerfe?os repudiaban la ubicaci¨®n de la Delegaci¨®n Regional en Las Palmas de Gran Canaria y reivindicaban, como m¨ªnimo, id¨¦ntico rango para las dos representaciones provinciales.

"Integraci¨®n" de la actividad sectorial

Algunas entidades y partidos pol¨ªticos han formulado alternativas a la actual situaci¨®n por la que atraviesa el sector pesquero canario. Adem¨¢s de la ya aludida necesidad de proveer una flota de gran altura, los canarios abogan por una integraci¨®n de todas las fases, de la actividad sectorial, desde la extracci¨®n hasta la comercializaci¨®n, incluyendo la industria transformadora. De este modo ser¨ªa posible terminar con la dictadura, ejercida sobre los armadores aut¨®nomos, tanto en la contrataci¨®n de barcos como en la fijaci¨®n de precios en tierra. Actualmente el armador carece de la estructura adecuada para comercializar suproducto y debe acudir alos escasos canales de demanda oligopol¨ªstica, que imponen sus intereses, descapitalizando al armador y provocando constantes situaciones, de amarre forzoso.

Una premisa inicial debe ser la consciencia de que en el futuro no va a contarse conzonas libres de pesca. Los ejemplos de Estados Unidos y la CEE deben servir de pauta, sin olvidar los m¨¢s cercanos de Marruecos y Mauritania. Espa?a, por otra parte, se encuentra en clara situaci¨®n de inferioridad, ya que carece de recursos pesqueros en su plataforma y una ampliaci¨®n jurisdiccional a doscientas millas le reportar¨ªa, desde el punto de vista pesquero, escasos beneficios; Marruecos ha anunciado oficiosamente -por si fuera poco- que no reconocer¨ªa la jurisdiccionalidad de las aguas cercanas a los territorios insulares -Canarias-, al amparo de lo debatido en la Conferencia del Mar. Por contra, ampliar¨ªa sus aguas a doscientas millas, con lo que las playas de Fuerteventura ser¨ªan de soberan¨ªa alauita.