"El problema mayor de Renfe es el bajo nivel de inversiones"

Pregunta. Hace pocos meses que ocup¨® la presidencia de Renfe. ?Cu¨¢les son sus preocupaciones fundamentales en estos momentos?Respuesta. El ferrocarril, que ha pasado una etapa de cierto hundimiento en Espa?a y en otros pa¨ªses, creo que se enfrenta ahora a una nueva fase de resurgimiento. Hace unos meses, en una reuni¨®n de expertos mundiales, en Par¨ªs, se concluy¨® que no se pueden eliminar, de ninguna manera, las inversiones ferroviarias. Aunque el ferrocarril cueste dinero, y tenga p¨¦rdidas, hay que mantener e incrementar las inversiones. Los franceses, por ejemplo, han comprado 2.000 coches nuevos y han acometido una l¨ªnea de alta velocidad Par¨ªs-Lyon con inversiones impresionantes, incluso para Francia, con un ferrocarril que pierde mucho dinero.

En Espa?a no se ha producido a¨²n ning¨²n planteamiento rupturista o de futuro en la pol¨ªtica ferroviaria. S¨ª se produjo, en cambio, en la pol¨ªtica de carreteras con las controvertidas autopistas de peaje o en las obras hidr¨¢ulicas con los conflictivos trasvases. Nosotros no pensamos, ni mucho menos, que haya que ir, de momento, a conseguir sistemas de alta velocidad o de trenes no convencionales sino, por el contrario, estimamos que es prioritario arreglar la situaci¨®n del ferrocarril actual, para lo cual es imprescindible un fuerte apoyo inversor en la red ferroviaria.

En cuanto a preocupaciones concretas, le dir¨¦ que la primera es, precisamente, encontrarse con una casa donde los niveles de inversi¨®n son inferiores a los necesarios para un ferrocarril que valga la pena.

La segunda preocupaci¨®n es llevar al convencimiento del Gobierno y de la sociedad que es imprescindible contar con un ferrocarril importante y competitivo por razones de pol¨ªtica de transporte y de pol¨ªtica econ¨®mica.

Tenemos el mayor nivel de productividad en nuestro parque. Otros pa¨ªses lo calificar¨ªan como mayor nivel de desgaste

P. Lo que usted propone es, entonces, un cambio radical en la asignaci¨®n de recursos en el sector del transporte...

R. Sin lugar a dudas. No me corresponde fijar la pol¨ªtica de transportes, pero entiendo que en el momento actual procede cambiar radicalmente la asignaci¨®n de recursos de inversi¨®n que se han ido produciendo en los ¨²ltimos tiempos, pues hay que potenciar al ferrocarril. El dise?o de la red de aeropuertos, por ejemplo, creo que es un caso demostrativo de esta afirmaci¨®n. En distancias de cuatrocientos kil¨®metros, hoy el avi¨®n no puede ser competitivo desde un punto de vista social. Creo que cada sistema de transportes tiene un campo espec¨ªfico y hay que conseguir que se complementen y que cada uno opere con los costes sociales m¨¢s bajos.

P. ?Cu¨¢les son los niveles de inversi¨®n actuales de Renfe?

R. En el pasado a?o la inversi¨®n fue de unos 22.000 millones de pesetas, que es una cifra inferior, incluso, a la media de los a?os anteriores en que se alcanzaron los 25.000 millones... Para 1979 hemos formulado un plan de inversiones por valor de 38.000 millones de pesetas y adem¨¢s hemos pedido un plan suplementario de 8.000 millones para este a?o. Para Financiar estas inversiones, adem¨¢s de las asignaciones presupuestarias y amortizaciones, est¨¢ el recurso a la financiaci¨®n exterior, donde somos servidores del Estado por esa v¨ªa de apoyo de la pol¨ªtica de balanza de pagos. Tambi¨¦n estamos considerando que por la v¨ªa de los coeficientes regionales de inversi¨®n de las cajas de ahorro, ¨¦stas inviertan en el ferrocarril en proyectos que afecten a su ¨¢rea geogr¨¢fica de influencia.

Las tarifas ferroviarias se han incrementado en menor medida que el ¨ªndice del coste de vida

P. Estos recursos, ?a qu¨¦ campos de actividad se dedicar¨¢n preferentemente?

R. De estas inversiones la mitad se dedica a lo que llamamos mantenimiento y racionalizaci¨®n, es decir, reposici¨®n de activos y racionalizaci¨®n de la explotaci¨®n. Esto supone mejorar la tracci¨®n, cambiar y mantener coches, tendidos, etc¨¦tera.

Respecto a programas nuevos, lo primero es contar con la tracci¨®n necesaria. El problema principal de Renfe es que no puede incrementar sus tr¨¢ficos con una acci¨®n comercial por una falta de tracci¨®n. Llevamos un retraso de varios a?os en este aspecto. Necesitamos cantidad y calidad. Necesitamos muchas m¨¢s locomotoras, ya que tenemos lo que llamamos el mayor nivel de productividad, que en otros sitios lo denominar¨ªan el mayor nivel de desgaste del material.

En segundo t¨¦rmino hay que se?alar la inversi¨®n en cercan¨ªas y grandes n¨²cleos urbanos. Esto no es bueno para Renfe desde el punto de vista de rentabilidad, pero s¨ª lo es para la colectividad.

Creo que con car¨¢cter inmediato podremos abordar las l¨ªneas de Parla y Fuenlabrada, que conectar¨¢n con la red urbana de Madrid. Tenemos previstas tambi¨¦n inversiones de coordinaci¨®n y colaboraci¨®n con los planeamientos urbanos. Los estamos haciendo en C¨®rdoba y Sevilla, y suponen desplazar la coraza de hierro que constituyen las l¨ªneas ferroviarias cuando est¨¢n integradas dentro de las ciudades.

Una tercera l¨ªnea de inversi¨®n es la que llamamos actuaci¨®n por l¨ªneas completas. Tenemos que empezar a mejorar la infraestructura de forma que cuando lleguemos al ferrocarril del futuro, tengamos infraestructuras preparadas. Por ello, vamos a actuar por l¨ªneas completas, mejorando en ellas la v¨ªa, los tendidos, la estructura el¨¦ctrica y suplimiendo los pasos a nivel. Esto permitir¨¢ alcanzar mayores velocidades y seguridad.

P. ?La red actual de Renfe puede, considerarse adecuada en cuanto a dimensi¨®n?

R. Renfe tiene hoy 14.000 kil¨®metros de red, inferior a la de otros pa¨ªses europeos. Con lo que tenemos podemos servir tr¨¢ficos importantes. Para el futuro sirve toda la red principal, la secundaria hay que mantenerla al nivel actual. La red es peque?a y fundamentalmente es coja. No esta en condiciones suficientes de explotaci¨®n. En Despe?aperros, por ejemplo, se cruzan por la noche diez expresos de ida y otros tantos de vuelta. En total cien cruces, de forma que si existe un retraso en uno, se perjudica todo el tr¨¢fico. Con inversiones de desdoblamiento en determinados puntos se incrementar¨ªa notablemente la eficacia de la l¨ªnea sin tener que pensar en nuevos trazados muy costosos. Mi intenci¨®n no es ser liquidador de la empresa, sino todo lo contrario. Hay que aumentar las inversiones y, si es posible, trazar nuevos ferrocarriles. Pero fundamentalmente hay que mejorar la red actual y desdoblar las l¨ªneas donde se producen cuellos de botella.

P. Tema clave al hablar de Renfe es hacerlo de sus p¨¦rdidas. ?Son inevitables y consustanciales al ferrocarril? ?Es posible pensar en futuros ejercicios neutros en cuanto a resultados?

R. El tema del d¨¦ficit es consustancial al ferrocarril y por tanto a Renfe. El actual nivel de p¨¦rdidas supera los 30.000 millones de pesetas al a?o. Pero en esta cifra hay que distinguirlo que responde ala explotaci¨®n y lo que es de otras fuentes. El ferrocarril amortiza sus infraestructuras (v¨ªa, tendido, etc¨¦tera...) mientras que otros medios de transporte no lo hacen. Renfe, por razones de pol¨ªtica econ¨®mica, se financia en parte con cr¨¦dito exterior y no por v¨ªa presupuestaria, lo cual aumenta las cargas financieras en la cuenta de resultados de la empresa. Las tarifas pol¨ªticas de ciertos recorridos tampoco deb¨ªan imputarse a la cuenta de resultados.

De cualquier forma, a m¨ª me preocupa el d¨¦ficit desde el punto de vista de gestor de la compa?¨ªa. Vamos a tratar de que sea lo menor posible, actuando sobre los niveles de gastos y reduci¨¦ndolos a los estrictamente necesario, as¨ª como incrementando en lo posible los ingresos.

Lo que no puede pretenderse es que el ferrocarril sea rentable o al menos neutral en resultados en los pr¨®ximos a?os. No debe buscarse tanto la rentabilidad como obtener un servicio razonable con la red .actual y con los m¨ªnimos costes.

P. ?Y la pol¨ªtica de tarifas?

R. En tarifas lo que habr¨ªa que conseguir es que el Gobierno fije una pol¨ªtica flexible que permita a la compa?¨ªa actuar con criterios comerciales. No ha ocurrido as¨ª en los ¨²ltimos tiempos por razones de pol¨ªtica general de precios.

P. El ferrocarril en Espa?a, ?es caro o barato?

R. Depende. En Europa cuesta aproximadamente el doble que en Espa?a. Claro que el servicio y los costes son distintos. Hay que tener en cuenta que los pa¨ªses con un ferrocarril importante cobran por su servicio el doble que Espa?a. Sin embargo, estamos alcanzando ya unas cotas elevadas de tarifas. Tenemos que tener cuidado con no pasarnos en los incrementos tarifarios, ya que pueden provocar serias restricciones de la demanda. Hay que decir de todas formas, que el ferrocarril en los ¨²ltimos a?os ha incrementado sus tarifas en menor medida que el coste de la vida, es decir, que relativamente se ha abaratado.

Lo importante es que la pol¨ªtica tarifaria sea m¨¢s flexible. Que las tarifas se fijen sobre los costos reales del servicio al igual que en otros medios de transporte.

P. ?D¨®nde cree que est¨¢ el futuro del ferrocarril en cuanto a servicios?

R. En el transporte de mercanc¨ªas, sin duda alguna. Tenemos que seleccionar los grandes tr¨¢ficos y distancias, donde tenemos mayores posibilidades de servicio competitivo. En algunos casos, habr¨¢ que coordinar con la carretera. Estamos pensando en el montaje de trenes de mercanc¨ªas puros, con mayor velocidad, que sit¨²en en el d¨ªa mercanc¨ªas de uno a otro punto de Espa?a. Esta operaci¨®n comenzar¨¢ en el oto?o con mejora sensible en servicios de carga, descarga y tr¨¢fico. Tambi¨¦n hay que considerar el futuro ferroviario en los tr¨¢ficos ferroviarios de cercan¨ªas en las grandes ciudades.

P. Renfe es hoy la primera empresa de Espa?a por n¨²mero de empleados. Ha tenido unas elecciones sindicales con fuerte participaci¨®n. ?Qu¨¦ significa la pol¨ªtica laboral en la empresa? ?Sobra personal en Renfe?

R. La pol¨ªtica de personal es quiz¨¢ el tema que m¨¢s me preocupa. Si el personal no se encuentra integrado y motivado en la casa, ya puede un presidente hacer el programa que quiera, que no conseguir¨¢ nada.

Me pregunta si sobra personal en Renfe. Hoy en d¨ªa tenemos un ¨ªndice inferior a otros ferrocarriles en hombres por kil¨®metro. No podemos pensar en seguir reduciendo personal como en a?os anteriores. Al rev¨¦s, las obligaciones de la nueva legislaci¨®n laboral y del convenio colectivo en c¨®mputo de horas, descanso, etc¨¦tera, nos obligar¨¢n a incrementar la plantilla por razones puramente legales.

P. Y la cabeza de la empresa, el personal fuera de reglamentaci¨®n, ?no es excesivo?

R. Es l¨®gico en una empresa tan compleja como esta que est¨¦ dotada de una cabeza directiva importante. De todas formas he entendido que hac¨ªa falta una. reestructuraci¨®n, y hemos procedido a ello reduciendo a cinco las grandes direcciones de la empresa: explotacion, inversiones, finanzas, personal y ¨¢rea patrimonial y legal. Se trata de racionalizar el funcionarruento de la cabeza. Hay que decir, de todas formas, que Renfe tiene un personal directivo de un nivel profesional muy cualificado.

El retraso salarial de Renfe se ha compensado en los dos ¨²ltimos a?os

P. Y muy mal remunerado, ?no?

R. Puede ser que no est¨¦ a la altura de las remuneraciones de las empresas privadas e importantes del pa¨ªs, pero quiz¨¢ Renfe tiene otro orden de compensaciones para sus ejecutivos, como es la estabilidad y, de alguna forma, el af¨¢n de superaci¨®n profesional que proporciona una empresa a una actividad tan importante como la ferroviaria.

P. Hablando de remuneraciones, el personal sometido a reglamentaci¨®n se ha considerado siempre muy mal remunerado en comparaci¨®n sobre todo con empresas similares (Telef¨®nica, Iberia...?cu¨¢l es su criterio al respecto?

R. Efectivamente se tia dicho que los ferroviarios eran de los sectores profesionales peor pagados en comparaci¨®n con otras empresas similares.

Quiz¨¢ ha sido cierto en determinados momentos, pero de lo que s¨ª estoy seguro es de que en los dos ¨²ltimos a?os ha habido sustanciales elevaciones salariales a ra¨ªz de los convenios colectivos firmados, de forma que, entiendo, que esa afirmaci¨®n ya no es v¨¢lida.

Piense usted que en el per¨ªodo 76/78 la percepci¨®n rriedia del tipo salarial m¨¢s alto de los incluidos en la reglamentaci¨®n ha aumentado en un 48% y de la inferior en un 72%.

Creo que los niveles salariales que ha alcanzado Renfe tienen poco o nada que envidiar a los de puestos de trabajo equiparables en empresas similares y creo tambi¨¦n que.es v¨¢lido para estos agentes ferroviarios lo que le dec¨ªa antenormente, referido a los ejecutivos de la empresa, acerca de otro tipo de compensaciones.

P. ?Qu¨¦ papel cree que debe jugar el nuevo comit¨¦ de erripresa?

R.Estamos empezando a vivir una etapa nueva de relaciones laborales. Hay dos cosas que tenemos claras. Primero que la representaci¨®n de los trabajadores es el canal adecuado para el di¨¢logo y la cola boraci¨®n. Creemos que a trav¨¦s del comit¨¦ tendremos unas posibilidades importantes de entendimiento.

Segundo, que en este tema Renfe estar¨¢ en la vanguardia del cumplimiento de la legalidad, ni un paso m¨¢s adelante, ni un paso atr¨¢s. No nos doler¨¢n prendas a la hora de ser la empresa que ofrezca niveles m¨¢ximos de informaci¨®n a los trabajadores, as¨ª como de la participaci¨®n que establezca la ley o se pacten.