La venta de autom¨®viles desde Espa?a buen negocio para las multinacionales

La actividad exportadora fue en 1978 uno de los soportes esenciales del reequilibrio exterior espa?ol, cuyo cr¨®nico d¨¦ficit, derivado de las importaciones de petr¨®leo, qued¨® reducido al nivel de los pron¨®sticos m¨¢s optimistas. Durante el pasado a?o, un nuevo sector, el autom¨®vil, pas¨® a ocupar la posici¨®n de liderazgo en las ventas espa?olas al exterior, por delante de dos tradicionales -c¨ªtricos y calzado- y merced a la desfavorable coyuntura de dos sectores de cabecera: construcci¨®n naval y siderurgia. No obstante, hay que destacar el esfuerzo exportador del sector sider¨²rgico, que ha vendido fuera la mitad de su producci¨®n y que merced a ello ha conseguido moderar sus grandes p¨¦rdidas. Pero la exportaci¨®n sigue siendo en este pa¨ªs una actividad casi marginal de las empresas, y las condiciones en las que se desarrolla distan mucho de ser las que est¨¢n desde hace tiempo implantadas en nuestros principales competidores. Desde los propios sectores hasta la Administraci¨®n, todos destacan el papel esencial del comercio exterior, aunque sin prestarle la cobertura que demandan las condiciones actuales. En este primer cap¨ªtulo de la serie, describe al sector autom¨®vil.

Hasta la llegada de Ford y su implantaci¨®n en Almusafes (Valencia), ninguna de las multinacionales establecidas en Espa?a hab¨ªan prestado excesiva atenci¨®n al componente exportador de su cifra de negocios. Todas las marcas afincadas en Espa?a destinaban la pr¨¢ctica totalidad de su producci¨®n al mercado nacional, limitando sus cuantiosos beneficios a la percepci¨®n de royalties y a los que buenamente generaban las plantas de sus filiales. Aun hoy, el componente de la producci¨®n que se exporta es pr¨¢cticamente rid¨ªculo, con la excepci¨®n de Ford, obligada por imperativos de ley a destinar al mercado interior exclusivamente el 10% de la producci¨®n total de las firmas espa?olas durante el ejercicio precedente. La multinacional americana destin¨® el pasado a?o aproximadamente el 70% de su producci¨®n a ventas exteriores, con lo que se convirti¨® en la primera firma exportadora de Espa?a. Los restantes constructores destinaron porcentajes muy inferiores a la exportaci¨®n: SEAT (30%), Chrysler (19%), Citro?n (27%) y FASA-Renault (25%) superaron conjuntamente en s¨®lo 8.000 unidades las ventas exteriores de Ford.El total exportado por los constructores nacionales de veh¨ªculos de turismo fue de 373.633 unidades, con un valor estimado de 68.774 millones de pesetas y un incremento sobre 1977 del 46,65% en t¨¦rminos monetarios. Este volumen exportador supuso conjuntamente el 37,8% del total de veh¨ªculos autom¨®viles producidos en Espa?a por las cinco firmas implantadas. Por pa¨ªses las exportaciones se dirigieron primordialmente a Francia e Italia. Y en conjunto al ¨¢rea de los nueve pa¨ªses de la Comunidad Econ¨®mica Europea.

Una fuente "limpia" de divisas

A diferencia de otros, el sector del autom¨®vil constituye uno de los ejemplos m¨¢s claros de lo que pudi¨¦ramos denominar generador puro de divisas. En esta actividad no es preciso apenas el apoyo de la cobertura exterior de la Administraci¨®n, ni entrar en liza con competidores en los mercados, ni mucho menos estar al constante capricho de las determinaciones proteccionistas. Son las propias multinacionales aqu¨ª establecidas las que, a trav¨¦s de sus planes industriales y comerciales determinan el volumen de exportaci¨®n procedente, sin intervenci¨®n de otros factores tan necesarios en otros sectores productivos, como son la promoci¨®n comercial o el supuesto apoyo de las autoridades comerciales.

Espa?a carece -superado el ut¨®pico intento de SEAT- de una industria aut¨®ctona del autom¨®vil. Las cinco plantas instaladas no son sino componentes de las grandes redes que poseen las multinacionales, tanto en el ¨¢mbito industrial como en el estrictamente comercial. La ¨²nica y relativa excepci¨®n en estos momentos sigue siendo SEAT, pero las negociaciones que se mantienen con FIAT -pr¨¢cticamente ultimadas- se encaminan precisamente a eliminar esa excepci¨®n que, esta vez, s¨ª confirma la regla. Y es precisamente de este modo como a las grandes firmas les cabe su ¨²nica oportunidad de mantener una rentabilidad cada vez m¨¢s problem¨¢tica. Buena prueba de ello son los procesos de fusi¨®n ya iniciados y que parece pueden deparar todav¨ªa alguna sorpresa en el sector, a nivel mundial.

Este pa¨ªs, sin embargo, ha evidenciado una serie de condiciones favorables para la implantaci¨®n de plantas productoras de autom¨®viles, como evidencia el ¨¦xito que en todos los sentidos ha supuesto para Ford su instalaci¨®n en Almusafes. Sobre la base de una mano de obra relativamente barata, aunque cualificada, con una industria auxiliar competitiva en precio y t¨¦cnica y una divisa relativamente flexible, la gran multinacional americana ha convertido su inversi¨®n en Espa?a en el mejor negocio de la ¨²ltima d¨¦cada, en ¨¦ste y otros sectores. En base a ello, los restantes constructores espa?oles comienzan a seguir su ejemplo y alg¨²n otro tantea la posibilidad de acudir a invertir a este pa¨ªs.

La eventual venida de General Motors -primer constructor mundial y, como alguien ha dicho, m¨¢s que un Estado- obedecer¨¢ sin duda a la experiencia de Ford y a las favorables perspectivas que los norteamericanos conceden al mercado europeo, en el que est¨¢n dispuestos a batirse con el otro gran constructor mundial: Jap¨®n.

Las alternativas de futuro

La situaci¨®n del sector autom¨®vil en Espa?a no es, sin embargo, todo lo halag¨¹e?a que, a primera vista pueda parecer. Con la salvedad de la posible instalaci¨®n de General Motors y la probable ampliaci¨®n de Ford en Almusafes -bajo esa hip¨®tesis de futuro se construy¨® la planta-, el resto de constructores se enfrenta con serios problemas. Unos, son propios de las filiales espa?olas, pero la mayor¨ªa constituyen un reflejo directo de los que afectan a las propias multinacionales.

El caso m¨¢s grave de los presentes es sin dada SEAT. Con sus 32.000 trabajadores y unas p¨¦rdidas en el ¨²ltimo ejercicio que rayan los 11.000 millones de pesetas, el primer productor de coches en Espa?a arrastra los infinitos problemas derivados de su irracional estructura, su burocratizaci¨®n y la falta de definici¨®n empresarial derivada de su estructura de capital, repartida a tercios entre FIAT, el INI (Instituto Nacional de Industria) y un grupo de bancos espa?oles e inversores privados. SEAT posee, entre otras caracter¨ªsticas, el nivel salarial m¨¢s alto del sector (cien frente a sesenta de Ford) y una gama de modelos m¨¢s extensa que cualquier otro constructor europeo. Su alternativa de futuro parece definida en torno a una reconversi¨®n industrial profunda, una reducci¨®n de la gama de modelos, un vasto programa de saneamiento y su definitiva imbricaci¨®n en la red de plantas de FIAT, que se har¨ªa con el dominio de la sociedad, suscribiendo en dos sucesivas ampliaciones hasta el 51% del capital. Sin embargo, el futuro de la propia FIAT no aparece demasiado claro y no se descarta alg¨²n proceso de fusi¨®n progresiva con otro de los europeos, lo que pudiera generar importantes problemas, similares a los que pueda llegar a comportar la reciente adquisici¨®n de Chrysler-Espa?a por Citro?n-Peugeot. La mala imagen de SEAT, a fin de cuentas, pudiera provocar no pocos problemas de futuro, acentuando su ya notable p¨¦rdida del mercado interior.

Una importante inc¨®gnita gravita tambi¨¦n en estos momentos sobre el futuro de las plantas que en Villaverde (Madrid) ha adquirido Citro?n-Peugeot a la multinacional americana Chrysler, que a su vez las hab¨ªa adquirido a?os atr¨¢s al grupo espa?ol Barreiros. El repliegue de Chrysler de sus participaciones for¨¢neas, con ¨¢nimo de concentrar su actividad en Estados Unidos y salvar su delicado momento, dej¨® al grupo franc¨¦s con las tres filiales europeas de la multinacional americana, en una operaci¨®n que muchos consideraron trasciende las posibilidades de su estructura financiera. El caso es que el futuro de las instalaciones de Villaverde se contempla con preocupaci¨®n, a pesar de las seguridades ofrecidas a las autoridades espa?olas por sus nuevos propietarios.

Antes o despu¨¦s, los dirigentes del grupo Peugeot-Citro?n deber¨¢n plantearse la imbricaci¨®n de los complejos industriales que actualmente: poseen en Espa?a: el ya mencionado de Villaverde y los dos de Galicia (Orense y Vigo). De alguna manera, la operaci¨®n de venta de las filiales europeas de Chrysler al arupo franc¨¦s ha comprometido las posibilidades de expansi¨®n de los dos n¨²cleos y deber¨¢ conducir necesariamente a un replanteamiento de la estrategia de la multinacional francesa respecto a sus dos filiales espa?olas.

FASA-Renault, por su parte, tampoco podr¨¢ quedar ajena a los avatares de su firma madre, la R¨¦gie francesa, aquejada actualmente de importantes problemas. Su situaci¨®n en el mercado espa?ol es, sin embargo, altamente favorable. Su producci¨®n es pr¨¢cticamente equiparable a la de los dos grandes -SEAT y Ford- y su penetraci¨®n en el mercado nacional es muy superior a la del primer constructor desde hace varios a?os.

A nivel general, la eventual saturaci¨®n del mercado Interior -en buena medida por la desfavorable fiscalidad que grava en Espa?a al autom¨®vil- y las condiciones favorables a la exportaci¨®n desde este pa¨ªs antes se?aladas, hacen prever un incremento de la capacidad exportadora del sector autom¨®vil espa?ol, que lo consolide en los pr¨®ximos a?os como el primer aportador industrial de divisas a la econom¨ªa espa?ola, a pesar de todos los problemas internos que le aquejan. De la misma forma que estos problemas revierten en buena medida desde los que comprometen la marcha de sus madres, las soluciones o el desenlace que ¨¦stas protagonicen en los pr¨®ximos a?os determinar¨¢n irreversiblemente el futuro del sector en Espa?a.

El martes, un segundo cap¨ªtulo describir¨¢ al sector del calzado, segundo exportador espa?ol de 1978.