Nuevos gigantes en los aeropuertos

El comienzo de los a?os ochenta nos va a deparar la sorpresa, que no lo ser¨¢ para las grandes compa?¨ªas a¨¦reas y constructoras de aviones, que lo tienen todo muy previsto, de habituarnos en los aeropuertos a los nuevos gigantes del transporte a¨¦reo. Quien est¨¦ acostumbrado o haya conocido aeropuertos como el de Francfort ya habr¨¢ empezado a sentir lo que va a ser viajar en avi¨®n dentro de diez o veinte a?os. Todo est¨¢ cada d¨ªa m¨¢s lejano de ese aspecto de aventura o embarque que hace las delicias de los aventureros del aire o activa el suspense de los asustadizos.Viajar en avi¨®n en un aeropuerto como el de Francfort comienza a parecerse a la subida a un tren en una gran estaci¨®n de ferrocarril. Los accesos directos a los aviones sustituyen a ese engorroso proceso de la subida al autob¨²s que nos conduce al aparato en la pista. Nuevas y complejas redes radiales conducir¨¢n a los pasajeros de los nuevos monstruos del aire, desde unos a otros de estos aparatos, a trav¨¦s de largos pasillos o cintas mec¨¢nicas, sumergiendo directamente al viajero en el interior de los aviones. Aqu¨¦l, sin subir o bajar pelda?o alguno, se encontrar¨¢, como por sorpresa, en el interior de una amplia y espaciosa estancia que resulta ser el propio avi¨®n. Nada de escaleras, autobuses, o recorrido sobre pista alguna. Ning¨²n contacto corporal tampoco con el aire, la lluvia o el exterior. Se acab¨® el encanto del embarque. Todo transcurre en interiores hasta que el sistema de luces, los altavoces o lo que vemos por la ventanilla, si tenemos la oportunidad, cada vez m¨¢s escasa, de estar cerca de alguna, nos anuncia el movimiento del aparato.

Pocos instantes despu¨¦s, el movimiento se acelera y percibimos la inevitable sensaci¨®n de despegue. Porque, por muy mecanizado que est¨¢ el proceso, volar sigue siendo algo nuevo para el hombre. Sin embargo, la potencia de los motores y la amplitud de los nuevos aviones transmite al viajero una indudable sensaci¨®n de mayor seguridad y potencia.

"Jumbo", el precursor

Jumbo es el nombre familiar y simb¨®lico del precursor de los grandes aviones de transporte comercial. En el comienzo de nuestra d¨¦cada volaba por primera vez, entre Nueva York y Londres, uno de estos gigantes, cuyo nombre verdadero es Boeing 747. A bordo: 461 pasajeros y diecinueve tripulantes. El despegue, en Jumbo, no es muy diferente al de otros aviones comerciales, salvo esa sensaci¨®n antes aludida de grandiosidad y de sorprendente potencia que se advierte en todo el proceso del embarque y despegue.El aparato alcanza r¨¢pidamente esa velocidad de 240 kil¨®metros por hora, a la que se produce la separaci¨®n del suelo. Es entonces cuando cuatro gigantescos motores Prat Whitney, capaces de desarrollar una potencia de casi 80.000 kilopond¨ªmetros por segundo, levantan el aparato, que en el despegue puede pesar hasta 322.000 kilogramos. Esto equivale a una carga de m¨¢s de cien toneladas de material y un conjunto, si se desea, de quinientos pasajeros. Una modalidad para recorridos intermedios, desarrollada en Jap¨®n, puede albergar la astron¨®mica cifra de 537 viajeros. La longitud, cercana a los ochenta metros, y los sesenta de anchura del Jumbo, permiten esa sensaci¨®n del viajero, m¨¢s similar al viaje en barco o a la permanencia en un sal¨®n de butacas de un local de cspect¨¢culos que en el avi¨®n-autocar al que estamos acostumbrados.

"Caravelle", una historia frustrada

Ya en la d¨¦cada de los a?os sesenta, los responsables de la industria aeron¨¢utica del continente europeo, sobre todo las empresas francesas y brit¨¢nicas, se hicieron conscientes de las necesidades futuras que plantear¨¢ la demanda de aviones. La batalla. entonces, parec¨ªa perdida para Europa. En el a?o 1965, las compa?¨ªas estadounidenses Boeing, Douglas y Lockheed controlaban algo m¨¢s del 95 % del mercado. Europa no ten¨ªa, entonces, nada nuevo que decir en aviaci¨®n comercial hasta que una compa?¨ªa europea, Sud-Aviation, consegu¨ªa introducir en el mercado americano el modelo Caravelle.

Tan pronto como se inici¨® el proyecto Caravelle, la industria americana intent¨® controlar el desarrollo del mismo. Un contrato firmado entre la compa?¨ªa francesa constructora del aparato y la norteamericana United Airlines exig¨ªa que los veinte aparatos que los franceses iban a introducir en el mercado de Estados Unidos tendr¨ªan que ser construidos con la poderosa empresa norteamericana Douglas, fabricante de la mayor¨ªa de los aparatos que vemos -o ve¨ªamos- en los aeropuertos de las grandes ciudades de Occidente. Douglas aprendi¨® de prisa de la iniciativa francesa y, poco a poco, el proyecto Caravelle fue modific¨¢ndose de la mano de las nuevas exigencias tecnol¨®gicas del momento y de la capacidad r¨¢pida de respuesta de los fabricantes americanos para llevar a cabo lo que se necesitaba. Al final, el viejo modelo Caravelle pas¨® a la historia, y un descendiente suyo, el DC-9, esta vez enteramente de Douglas, le sustitu¨ªa en perfecci¨®n y adecuaci¨®n a las necesidades. Otra batalla de la industria europea hab¨ªa sido perdida m¨¢s all¨¢ del Atl¨¢ntico.

La lecci¨®n fue bien aprendida por la industria aeron¨¢utica europea. Se hab¨ªa perdido la batalla del Caravelle, pero con el proyecto Airbus las empresas europeas han creado un avi¨®n espacioso y estable, con dos motores a reacci¨®n bajo las alas y otro en la parte posterior, susceptible de presentarse en diversos modelos (B-2, 8-4, B-10.5R, B10.SR, B-9, B11 u otros).

Airbus puede ser considerado el modelo de lo que va a ser o puede ser la aviaci¨®n comercial en los a?os ochenta. Re¨²ne las caracter¨ªsticas antes citadas: una velocidad aceptable dentro de los m¨¢rgenes subs¨®nicos, es decir, no supera la velocidad del sonido ni tiene nada que ver con otro proyecto europeo, m¨¢s brillante y sofisticado, el Concorde, pero menos realista. Airbus, sobre todo, es rentable. Respecto a su competidor norteamericano, un modelo de Boeing posterior al Jumbo, el 767, con la misma capacidad, A ?rbus ahorra un 26 % de combustible. Ahorra tambi¨¦n un 6 % respecto a otro modelo de estos grandes aviones para distancias medias, el Tristar, de Lockheed. Airbus es el resultado de un consorcio de empresas europeas, en las que participa la entidad espa?ola Construcciones Aeron¨¢uticas, SA (CASA). Pero la industria norteamericana ha recogido el reto, y la batalla entre Airbus y Boeing o Douglas no ha terminado.