Jabouille dio a Renault y al turbocompresor la primera victoria de su vida

El piloto franc¨¦s Jean-Pierre Jabouille, hasta ahora sumido en el amplio mundo de los semidesconocidos, ha saltado al primer plano de la popularidad en su pa¨ªs. Aunque cinco compatriotas le han precedido en la gloria deportiva de ganar alg¨²n gran premio de f¨®rmula 1, ninguno de ellos lo hab¨ªa hecho en el de Francia, y, adem¨¢s, con un coche totalmente franc¨¦s y de amplio espectro popular, como es el Renault, veh¨ªculo de turismo del ciudadano medio. A sus casi 37 a?os de edad, y despu¨¦s de haber trabajado mucho, pero muy oscuramente por este deporte, Jabouille se ha convertido en una figura.Sin embargo, Jean-Pierre Jabouille no tiene nada en s¨ª mismo que pueda predecir que es una figura del automovilismo. Demasiado alto para este deporte, con su 1,84 metros de estatura, con una constituci¨®n f¨ªsica poco deportiva, que encierra s¨®lo setenta kilogramos de peso, muy serio de car¨¢cter, aunque afable cuando se llega a conectar con ¨¦l, con una vida tranquila y familiar en su Par¨ªs natal, con estudios de ingenier¨ªa que altern¨® con la pr¨¢ctica de este deporte, Jabouille no cuenta pues con ninguno de los atributos que suele tener hoy d¨ªa el piloto de f¨®rmula 1.

Pero a todas sus cualidades, que no suelen darse en la mayor¨ªa de sus rivales, el rubio y espigado franc¨¦s une la de la constancia. Constancia y trabajo diario, que le han hecho llegar hasta donde est¨¢, porque su equipo, Renault, tambi¨¦n cuenta con estas caracter¨ªsticas como notas m¨¢s destacadas.

Jabouille debut¨® en la f¨®rmula 1 en 1975, precisamente en el Gran Premio de Francia, justamente hace ahora cuatro a?os, entonces a los mandos de un Tyrrell, para pasar a engrosar en seguida el equipo Renault, que por entonces se le encargaba a Gerard Larrousse. Un a?o m¨¢s tarde, Jabouille lograba el t¨ªtulo de f¨®rmula 2 con un Renault en el que su participaci¨®n en la construcci¨®n y desarrollo hab¨ªa sido tan grande que bien podr¨ªa decirse que lo hab¨ªa hecho ¨¦l mismo, pero el programa de f¨®rmula 1 en Renault empezaba entonces a gestarse. Primero, de forma t¨ªmida, luego, ya con gran intensidad, Gerard Larrousse fue formando un equipo de competici¨®n al m¨¢s alto nivel. La experiencia de Larrousse como organizador del equipo iba a ser fundamental, al ser ¨¦ste uno de los rar¨ªsimos pilotos que han tomado parte en todo tipo de competiciones automovilistas, y en todas ellas lo ha hecho bien, logrando ¨¦xitos importantes. En modalidades tan distintas como los rallyes, los turismos, los prototipos o los monoplazas, Larrousse dio, durante sus a?os de actividad, una lecci¨®n de polivalencia que muy pocos podr¨ªan igualar.

Con Larrousse como jefe de equipo y Jabouille, ingeniero y magn¨ªfico probador, como piloto, el equipo estaba pr¨¢cticamente formado en su espina dorsal. T¨¦cnicos y mec¨¢nicos de todo tipo fueron a?adi¨¦ndose despu¨¦s hasta completar el complicado entramado que requiere una escuder¨ªa de estas caracter¨ªsticas.

Pero el programa de la f¨®rmula 1 tuvo que sufrir un retraso en la pasada temporada, debido al deseo de Larrousse de ganar, a cualquier precio, la famosa carrera de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, objetivo que, tras varias tentativas, consigui¨® en la pasada temporada, hace ahora un a?o. Cumplido el objetivo, todo el departamento de competici¨®n se dedic¨® de forma exclusiva a la f¨®rmula 1 para esta temporada.

Pese a que al equipo se incorpor¨® un nuevo piloto, el peque?o Amoux -que hasta ahora poco ha podido aportar al equipo, pues no es tan buen probador como Jabouille, ni tiene su experiencia ni es tan r¨¢pido como ¨¦l-, a lo largo de toda esta temporada el equipo galo ha contado sus actuaciones por decepciones. Unas veces, porque el coche no se adaptaba bien al trazado del circuito; otras, por aver¨ªas constantes y en ocasiones casi est¨²pidas, los fracasos se sucedieron. Pero la tenacidad de Renault y Jabouille fue superior a la dosis de decepci¨®n que en muchos momentos les asalt¨®. Por ejemplo, en M¨®naco, cuando, por en¨¦sima vez, el turbocompresor del motor se rompi¨®, y el coche segu¨ªa en carrera con el motor sin sobrealimentar, con la mitad de la cilindrada que el resto, con el s¨®lo objetivo de buscar otras posibles aver¨ªas y llegar a puntuar, al no quedar en carrera m¨¢s que cuatro coches. Pero el Renault, con su motor as¨ª da?ado -algo que los espectadores no entend¨ªan bien-, casi rozaba el rid¨ªculo en un circuito tan pr¨®ximo como el de Montecarlo.

S¨®lo un mes m¨¢s tarde, Jabouille pas¨® del rid¨ªculo al ¨¦xito. Su pole position -mejor tiempo en los entrenamientos oficiales, que le da derecho al puesto de preferencia en la parrilla de salida- no era nueva. Ya la hab¨ªa conseguido en Sur¨¢frica, en un circuito de similares condiciones al de Dijon. All¨ª, como de costumbre, el motor no resisti¨® el esfuerzo, y muchos pensaban que en Francia pasar¨ªa lo mismo. Se equivocaron.

Pero la victoria de Jabouille no es s¨®lo pionera para una marca francesa. Tambi¨¦n lo es para un motor sobrealimentado en la f¨®rmula 1. En otras competiciones se utiliza esta t¨¦cnica desde hace tiempo, con rotundos ¨¦xitos en su haber. Pero en la reglamentaci¨®n de la f¨®rmula 1 el motor dotado de un turbocompresor est¨¢ penalizado con la utilizaci¨®n de una cilindrada inferior, algo que no ocurre en el resto de las competiciones. Para Renault hubiese sido f¨¢cil acudir a un motor Cosworth como los que impulsan a la gran mayor¨ªa de los f¨®rmula 1 actuales, pero no hubiese sido demasiado serio para una marca: del poder¨ªo de la francesa. Podr¨ªa tambi¨¦n haber dise?ado un motor totalmente nuevo, pensado exclusivamente para la competici¨®n, pero al no contar con ninguna mec¨¢nica comercializada en sus turismos de esta cilindrada tampoco parec¨ªa procedente. Optaron por el camino m¨¢s dificil, pero m¨¢s consecuente, de utilizar el motor b¨¢sico de uno de sus turismos, de 1.500 cent¨ªmetros c¨²bicos de cilindrada, en lugar de los 3.000 de sus rivales, y dotarle de un turbocompresor que le diera una sobrealimentaci¨®n suplementaria. Se estudiaba as¨ª, de paso, esta t¨¦cnica, junto con la de emisi¨®n de ruidos y gases nocivos por el escape, t¨¦cnicas en las que Renault es actualmente l¨ªder en la f¨®rmula 1.

La desventaja principal que tienen este tipo de motores con turbocompresor es que la respuesta que tienen ante las ¨®rdenes del acelerador son m¨¢s lentas que en un motor convencional. Tanto en la aceleraci¨®n como en la deceleraci¨®n, la respuesta del motor es algo tard¨ªa. Y cuando se rueda al l¨ªmite, como en un f¨®rmula 1, es preciso contar con una respuesta casi instant¨¢nea a la solicitaci¨®n del motor, tanto para acelerar como para frenar. Esto se ha tratado de solucionar con el empleo de un doble turbo, que dulc¨ªfica algo las respuestas del motor.

Por esta lentitud en la respuesta, en los circuitos muy virados, en los que los coches fienen que acelerar y desacelerar much¨ªsimas veces, el turbo est¨¢ en clara desventaja frente al resto.

Por contra, en los circuitos como Dijon o como Kyalami, en Sur¨¢frica, en los que se mantiene el acelerador siempre en una misma posici¨®n, porque hay pocas curvas y son todas ellas muy r¨¢pidas, el turbo est¨¢ en su elemento. En Dijon, con un promedio en cada vuelta superior a los doscientos kil¨®metros por hora, la ventaja del turbo es manifiesta.

Pero, junto con la victoria de Jabouille y de Renault, para ambos primera en su vida, y despu¨¦s de veinticinco intentos fallidos, en los que s¨®lo termin¨® en cinco ocasiones -puntuando en una sola de ellas-, el Gran Premio de Francia puede marcar tambi¨¦n un cambio en la batalla actual entre los fabricantes de neum¨¢ticos. Para completar el ¨¦xito franc¨¦s, hasta las ruedas del Renault eran las francesas Michel¨ªn. Pero lo curioso del caso es que, hasta ahora, la marca francesa estaba en ventaja frente al coloso americano en circuitos sinuosos y urbanos, pero no tanto en los m¨¢s r¨¢pidos. En Dijon, los tres primeros clasificados calzaban ruedas Michel¨ªn. Por primera vez, en much¨ªsimos a?os, ning¨²n piloto de Good-Year sub¨ªa al podium. ?Ser¨¢ el comienzo de la decadencia del coloso americano? En cualquier caso, la respuesta, en Inglaterra, el pr¨®ximo s¨¢bado 14, puede ser sonada.