General Motors y la industria aragonesa

Director gerente del Instituto de Promoci¨®n Industrial de Valencia

Distintos medios de comunicaci¨®n -incluso de ¨¢mbito estatal (v¨¦ase EL PAIS de 7-8-1979)- han recogido la noticia de que General Motors estaba interesada en cooperar con la industria aragonesa, La noticia era acompa?ada del eco desfavorable desatado a nivel de Arag¨®n por las ventajas concedidas por la Administraci¨®n espa?ola a la multinacional americana, que planifica una planta de fabricaci¨®n de autom¨®viles en Zaragoza, con capacidad de dar trabajo a unas 7.000 personas.

Es el tema de las posibles relaciones interindustriales de una empresa fabricante de autom¨®viles con la industria auxiliar local, lo que me mueve a escribir estas notas a partir del antecedente de la instalaci¨®n de Ford en Almusafes y su vinculaci¨®n con la industria valenciana. Pero antes quiero hacer unas puntualizaciones sobre el hecho en s¨ª de esta decisi¨®n inversora por parte de una empresa no espa?ola.

El hecho, puro y simple, de la decisi¨®n de General Motors de invertir en Espa?a reviste una gran importancia en unos momentos de falta de inversi¨®n. Inversi¨®n que es, en definitiva, el motor de la actividad econ¨®mica y del crecimiento, el cual se encuentra en niveles verdaderamente bajos. Estamos inmersos en una espiral de des¨¢nimo inversor que, ¨²nicamente en algunos pueblos de Espa?a, encontrar¨ªamos razones objetivas para tener alguna justificaci¨®n. ?Qu¨¦ ha ocurrido con la fuerza empresarial que, en parte, posibilit¨® el ?desarrollismo espa?ol?? ?Acaso ser¨¢ que la falta, en la mayor¨ªa de los casos, de una fuerte tradici¨®n empresarial, con la consiguiente d¨¦bil profesionalizaci¨®n de las empresas, no resiste los momentos de crisis?

Bien es cierto que la industrializaci¨®n -la revoluci¨®n industrial- en Espa?a es reciente, y as¨ª ha sido analizado por diversos investiga dores, como el franc¨¦s Pierre Vilar, quien se?ala el inicio de la d¨¦cada de los a?os sesenta como el punto de partida de id¨¦ntico movimiento ocurrido en la segunda mitad del siglo pasado en Inglaterra. Y no deja de ser menos cierto que, en el caso espa?ol, este crecimiento industrial se vio apoyado por una inmejorable situaci¨®n econ¨®mica de pa¨ªses vecinos, concretamente de la CEE, y de una ausencia de problemas laborales. Pero, pese a estas circunstancias, creo que el empresario, en este pa¨ªs, ha demostrado una habilidad y visi¨®n a corto plazo, que no es precisamente la que hoy abunda, faltando esa capacidad innovadora, de asunci¨®n de nuevas situaciones que, por otro lado, son las normales en pa¨ªses de econom¨ªa libre de mercado, a cuya ¨¢rea pertenece Espa?a, y todo ello pese a la dif¨ªcil situaci¨®n que atraviesa la econom¨ªa internacional y, en mayor medida, la espa?ola. El empresario debe tener bien presente que, como se?ala el profesor italiano Kalecki, s¨®lo la continuidad de las decisiones de invertir genera los beneficios que una empresa privada exige, por lo que habr¨ªa que replantrarse seriamente el romper esta espiral desinversora, aunque s¨®lo fuera por inter¨¦s particular en seguir acumulando esas ganancias.

Volviendo a la inversi¨®n de General Motors, que en el campo del autom¨®vil ser¨¢ seguramente acompa?ada de la ampliaci¨®n de Ford, Y de otras procedentes de otros pa¨ªses, creo que son un buen ejemplo de confianza en un futuro democr¨¢tico y estable. Pero, al margen de esta valoraci¨®n positiva del hecho en s¨ª, pueden ser justificadas muchas y diversas airadas posiciones ante el colch¨®n que la Administraci¨®n pone a una empresa multinacional como la General Motors, ante la Ford y un largo etc¨¦tera, y, en el futuro, a otras muchas m¨¢s que vendr¨¢n con toda seguridad a instalarse reclamando esas favorables condiciones.

Recordemos brevemente algunas de las exigencias de Ford a la Administraci¨®n espa?ola de 1972: constituci¨®n de una sociedad con capital ciento por ciento americano, ?limitada repatriaci¨®n de beneficios, libre importaci¨®n de piezas del extranjero, cr¨¦dito oficial a largo plazo, libre importaci¨®n de maquinaria necesaria para la nueva planta, etc¨¦tera. Aparte de estas ventajas a nivel de la Administraci¨®n central, a nivel provincial obtuvo sustanciosas ayudas para la infraestructura de carreteras y servicios, as¨ª como un apoyo y acompa?amiento institucional, inexistente en otras zonas espa?olas.

Se trata de la forma de actuar de las grandes empresas multinacionales, americanas o no, y que es una clara traslaci¨®n de la posici¨®n favorable que, incluso dentro de la propia Espa?a, tienen grandes empresas ligadas a grupos financieros frente al gran n¨²mero de peque?as y medianas empresas desligadas de cualquier dependencia econ¨®mica. Nos encontramos en un sistema capitalista, y el mismo tiene sus duras reglas del juego, que, s¨®lo con gobiernos m¨¢s o menos avanzados, pueden verse corregidas en mayor o menor medida.

Volviendo al tema b¨¢sico que motiv¨® este art¨ªculo, el de las relaciones interindustriales que sobre la industria local pueda tener la implantaci¨®n de una f¨¢brica de autom¨®viles, creo conveniente hacer una serie de puntualizaciones a la vista de la experiencia de Ford, con el ¨¢nimo de contribuir a evitar crear falsas esperanzas en el caso de Arag¨®n, pues creo que hay unas similitudes parecidas a las existentes en el Pa¨ªs Valenciano, cuando la anteriormente mencionada empresa decidi¨® su instalaci¨®n.

En t¨¦rminos generales, y en primer lugar, podemos afirmar que la existencia o no de proveedores locales nunca es condicionante de la instalaci¨®n de una f¨¢brica de autom¨®viles, y, por supuesto, no lo fue en el caso de Ford. La raz¨®n es obvia: dentro del coste total de un coche acabado, los gastos de transporte de componentes no supera el 2% del total del mismo, si bien los componentes como tales en un Ford representaba el 64%.

En segundo lugar, Ford comprob¨® c¨®mo los componentes espa?oles, aparte de ser de calidad inferior, eran un 10% m¨¢s caros que los existentes. De ah¨ª que presionar¨¢n al Gobierno para reducir la exigencia de que los componentes espa?oles fueran el 67% del total, a reducirlo, aproximadamente, al 40%, argumentando que el porcentaje exigido s¨®lo deber¨ªa ser aplicado a los coches que se vendieran en Espa?a.

Quiz¨¢ una serie de cifras puedan ser altamente clarificadoras de lo que acabamos de expresar: la factor¨ªa Ford, en Almusafes, inicia su fabricaci¨®n en octubre de 1976, y en el presente a?o el n¨²mero total de industrias auxiliares que suministran piezas y accesorios a la misma procedentes del Pa¨ªs Valenciano es del 16%, representando el volumen anual de negocios con las mismas unos cuatrocientos millones de pesetas, cifra esta ¨²ltima a todas luces m¨ªnima, comparada con la facturaci¨®n de Ford, que en el a?o 1977 fue de 11.831 millones de pesetas. Por otro lado, de estas diecis¨¦is empresas, once ya exist¨ªan en el Pa¨ªs Valenciano en el momento de instalarse la multinacional americana y s¨®lo cinco son de instalaci¨®n posterior, debido precisamente a esa localizaci¨®n.

Se desvanec¨ªan as¨ª las esperanzas puestas en esta instalaci¨®n y su re percusi¨®n sobre el proceso industrializador valenciano al que, por parte de la clase dirigente empresarial valenciana, se hac¨ªa recaer el peso del modelo de industrializaci¨®n del mismo. Modelo que, por el contrario, estaba consolid¨¢ndose a partir de un gran n¨²mero de peque?as y medianas empresas con unas caracter¨ªsticas homog¨¦neas y dedicadas a la producci¨®n de bienes de consumo que conformaban cuatro n¨²cleos industriales b¨¢sicos en todo el Pa¨ªs Valenciano, y en sectores tales como calzado, alfombras, azulejos, muebles, l¨¢mparas, cer¨¢mica, etc¨¦tera.

No en vano la Ford era claramente conocedora en el a?o 1976 de que la repercusi¨®n de una factor¨ªa Ford sobre un entorno industrial no depend¨ªa de la misma, sino de la industria regional ya. existente. Argumentaci¨®n esta que se verti¨® por t¨¦cnicos de Ford en una reuni¨®n con empresarios valencianos en la C¨¢mara de Comercio de Valencia, el 19 de enero de 1976, y que la prensa local recogi¨®. Respecto a los proveedores en aquella reuni¨®n se afirm¨® que la mitad de los mismos proced¨ªan del ¨¢rea catalana, el 40% del Pa¨ªs Vasco y el restante 10 %del conjunto del resto de Espa?a, datos estos que confirmaban un modelo de localizaci¨®n espa?ol de la industria auxiliar del autom¨®vil, concentrada en un 38% en Barcelona, en un 34% en el Pa¨ªs Vasco, y en un 20% en Madrid. Modelo este que, por otro lado, puede calificarse de l¨®gico.

Se confirma claramente de esta forma la dificultad en generar una atracci¨®n de empresas por parte de una industria fabricante de autom¨®viles y que las razones que mueven a una determinada localizaci¨®n son otras muy distintas al de los posibles suministros locales, aspectos estos que, si se consiguieran en el caso aragon¨¦s, aparte de suponer una nueva experiencia, ser¨ªa muy beneficioso por su repercusi¨®n local.

Volviendo al ejemplo de Ford, podemos afirmar como factores decisorios de su inversi¨®n -aparte de las ayudas gubernamentales-, el f¨¢cil acceso a los mercados compradores extranjeros (Italia, Francia, Gran Breta?a.... b¨¢sicamente), ya que el transporte del coche final al mercado de destino representa entre 10%-15% del coste total del autom¨®vil y que el transporte por mar es unas tres veces m¨¢s econ¨®mico que por carretera o ferrocarril. Esta proximidad a los mercados compradores inclu¨ªa al espa?ol, y que Ford consider¨® como enclave perfecto, desde este punto de vista, a Zaragoza, pues se encontraba en medio de las zonas en las que se repart¨ªa ese mercado (zona este, 35%; zona norte, 22%; centro, 22%; sur, 17%). La mano de obra barata es otro factor decisivo, ya que, cuando Ford planificaba su inversi¨®n, la mano de obra espa?ola era un 40% m¨¢s baja que en la Rep¨²blica Federal de Alemania y un 50% menor,que en el Reino Unido. La combatividad, incluso considerando la nueva situaci¨®n que se producir¨ªa a la ca¨ªda del anterior r¨¦gimen, segu¨ªa siendo m¨¢s favorable aqui. Facilidades de terrenos adecuados, infraestructuras econ¨®micas (potencia el¨¦ctrica, tel¨¦fono, t¨¦lex, agua ... ) y equipamientos sociales, completan el cuadro de an¨¢lisis previo a una decisi¨®n como ¨¦sta.

El desarrollo econ¨®mico de un, ¨¢rea determinada no debe contemplarse ¨²nicamente en t¨¦rminos de industrializaci¨®n como fue una constante en el siglo pasado, pero en el supuesto de que exista una base industrial determinada -como es el caso de Arag¨®n y del Pa¨ªs Valenciano-, s¨®lo a partir de un desarrollo de esa industria local y de una complementariedad con la misma podr¨¢n conseguirse resultados positivos.

Todo lo cual puede ser compatible con los asentamientos de grandes complejos multinacionales que, incluso en momentos como el presente, son claramente beneficiosos no s¨®lo para el conjunto econ¨®mico espa?ol, sino para otros aspectos que trascienden del campo meramente econ¨®mico. Pero lo que hay que evitar a toda costa es crearse falsas esperanzas que distraen los esfuerzos colectivos de actuaciones m¨¢s decisivas.