La reapertura del ferrocarril de Canfranc, aspiraci¨®n un¨¢nime de Arag¨®n

El ferrocarril de Canfranc ha entrado en v¨ªa muerta, seg¨²n todos los indicios. Recientes actuaciones de las autoridades francesas indican que la reapertura de la l¨ªnea f¨¦rrea Zaragoza-Canfranc-Pau, dif¨ªcilmente se producir¨¢. Ello ha provocado la consiguiente alarma del pueblo aragon¨¦s y la protesta formal de algunos organismos como la C¨¢mara de Comercio de Huesca y la Diputaci¨®n General de Arag¨®n, cuyo presidente, Juan Antonio Bolea, est¨¢ realizando gestiones ante el Ministerio de Transporte espa?ol, pero las perspectivas no parecen demasiado halag¨¹e?as por la postura francesa.

El Canfranc, como le denominan popularmente los aragoneses, con todas sus esperanzas de desarrollo, ha sido una de las m¨¢s fuertes y antiguas aspiraciones aragonesas, pero su historia ha estado siempre llena de vicisitudes, tanto en su gesti¨®n y construcci¨®n como en su realidad, y m¨¢s a¨²n -desde el cierre de la l¨ªnea- en todos los intentos que durante diez a?os han pretendido que el Canfranc volviera a cruzar la frontera francesa.De una forma oficial, la negociaci¨®n de reapertura qued¨® encomendada a una comisi¨®n mixta hispanofrancesa, formada en 1977. Su ¨²ltima reuni¨®n -hasta el momento- fue en Zaragoza, hace un a?o. La delegaci¨®n espa?ola, decidida a poner en funcionamiento la l¨ªnea, present¨® propuestas concretas que llegaban incluso a contribuir a la financiaci¨®n del d¨¦ficit de la parte francesa. Sin embargo, la respuesta -que deb¨ªa haberse producido ?en un plazo no superior a dos meses?- nunca lleg¨® a efecto. En cambio, seg¨²n informaciones recogidas en la prensa francesa, hay una serie de hechos que demuestran claramente que de esa parte se ha abandonado la idea de recibir el Canfranc:

Tercera v¨ªa a Francia

En la reuni¨®n del consejo regional de Aquitania, celebrada recientemente en Burdeos, se aprob¨® la propuesta del prefecto general de cerrar dos l¨ªneas f¨¦rreas, una de ellas en los Pirineos atl¨¢nticos, es decir, el Canfranc. Por otro lado, en el programa de actuaciones del Gobierno que present¨® Giscard d'Estaing en Toulouse, no se inclu¨ªa la citada l¨ªnea y, al parecer, los ayuntamientos del Valle de L'Aspe han recibido una propuesta gubernamental de transformar la v¨ªa f¨¦rrea en carretera. Por otro lado -y seg¨²n las mismas fuentes- los ferrocarriles franceses solicitaron presupuesto para la puesta en marcha del Canfranc, y ¨¦ste no se les ha concedido.Actualmente, los pasos fronterizos por l¨ªnea f¨¦rrea entre Espa?a y Francia son dos, situados en los puntos extremos de la frontera: Ir¨²n, en Guip¨²zcoa, y Port Bou, en Gerona. El Canfranc es la tercera v¨ªa, equidistante de ambas. Su trazado discurre por la parte noreste de la provincia de Huesca.

El primer proyecto para su construcci¨®n data de 1853, pero las obras no comenzaron hasta 1882. Tras varias demoras e interrupciones, ¨¦stas concluyen en 1928, a?o en que el Canfranc es, por fin, inaugurado. Los trabajos fueron de tal envergadura que incluso hubo de desviarse el curso natural del r¨ªo Arag¨®n y edificar un pueblo entero: Canfranc. Asimismo fue necesario construir el t¨²nel internacional del Somport, de casi ocho kil¨®metros, salvando unos desniveles de 660 metros en la parte francesa (en una distancia de treinta kil¨®metros), y de 741 en la espa?ola (en 135 kil¨®metros). S¨®lo en el recorrido Huesca-Canfranc hay diecis¨¦is puentes, veintiocho t¨²neles y 68 pasos a nivel. Por otra parte, la estaci¨®n, propiamente dicha, es un edificio espectacular de casi 250 metros de longitud, edificado en piedra y con veintisiete v¨ªas, una parte de ellas son espa?olas, otra francesas y otra mixtas.

Semejante infraestructura t¨¦cnica, sin embargo s¨®lo sirvi¨® al tr¨¢fico internacional durante 41 a?os y con dos per¨ªodos de suspensi¨®n por, medio, consecuencia de las guerras habidas dentro y fuera de Espa?a. En la segunda ocasi¨®n, de 1944 a 1948, de los tres pasos fronterizos s¨®lo se cerr¨® Canfranc. Finalmente, en 1970, el hundimiento del puente franc¨¦s de L'Estanguet, hecho poco esclarecido, acab¨® con el tr¨¢fico internacional por este punto.

El ferrocarril Canfranc tuvo dos etapas prometedoras: una por la exportaci¨®n de agrios desde el Pa¨ªs Valenciano -que lleg¨® a alcanzar 13.000 toneladas en el quinquenio 1950-1955-, y otra, poco antes de la suspensi¨®n, por las importaciones que, en el trienio 1967-1968-1969, lograron cifras anuales de 158.000, 151.000 y 109.000 toneladas, respectivamente.

Pero la azarosa vida de esta l¨ªnea incluye otras contrariedades, fruto de la escasa atenci¨®n que -hasta nace poco tiempo- se le ha prestado. En 1959 se inicia la construcci¨®n de las instalaciones de cambio de ejes en Ir¨²n y Port-Bou, en Canfranc nunca se realizaron. Por otro lado, mediante dos acuerdos internacionales, se establecen unas tarifas preferenciales que no se aplican a Canfranc y que fomentan el tr¨¢fico internacional por las otras dos l¨ªneas.

Toda la serie de condicionamientos pol¨ªticos y econ¨®micos que el Canfranc ha padecido no han permitido conocer las aut¨¦nticas posibilidades de la l¨ªnea. Arag¨®n deposit¨® en ella, durante m¨¢s de un siglo, esperanzas de desarrollo socioecon¨®mico. Por un lado, la situaci¨®n geogr¨¢fica de Arag¨®n, entre dos potentes regiones, y el hecho de que no tenga ning¨²n eje norte-sur de comunicaciones, la deja en inferioridad de condiciones y hace que sus recursos se dispersen. Los diferentes sectores econ¨®micos de la regi¨®n necesitan de una v¨ªa de transporte para la expansi¨®n de su comercio. Esto incluye los productos agr¨ªcolas -m¨¢s a¨²n si se ponen en marcha los planes de regad¨ªo pendientes-, la industria y el turismo, que tiene un importante foco de atracci¨®n en el Pirineo Aragon¨¦s.

El Gobierno espa?ol, a partir de las ¨²ltimas reuniones internacionales, a las que han asistido representantes de los territorios directamente implicados, tom¨® la decisi¨®n de ir a la reapertura del Canfranc, e hizo prevalecer los criterios pol¨ªticos sobre los econ¨®micos. En este sentido, ofert¨® cubrir el d¨¦ficit espa?ol y subvencionar el franc¨¦s incluso en un 40%.

Inter¨¦s de la General Motors

Los ferrocarriles franceses y la comisi¨®n mixta hispano-francesa -ya aludida- efectuaron sendos estudios, en los que se analizaban las cifras viables de transporte de viajeros y de importaci¨®n y exportaci¨®n de productos. El primer cap¨ªtulo -poco importante- habla de 20.000 a 50.000 viajeros. La exportaci¨®n se cifra entre 20.000 y 110.000 toneladas. La importaci¨®n va desde 30.000 a 150.000 toneladas.Sin embargo, el ¨²ltimo a?o ha tra¨ªdo un nuevo factor a considerar: la General Motors, muy interesada en poder contar con la l¨ªnea de Canfranc. La exportaci¨®n de cerca de 200.000 autom¨®viles y la importaci¨®n de casi cien toneladas de material necesario para su construcci¨®n han hecho pr¨¢cticamente duplicar las anteriores estimaciones. De este modo, el Canfranc ser¨ªa rentable econ¨®micamente, al margen de las consideraciones de tipo pol¨ªtico que intentaban favorecerla.

Por otro lado, no es s¨®lo Arag¨®n quien apoya la reapertura del ferrocarril. En la llamada cumbre del Canfranc, celebrada en septiembre de 1978, t¨¦cnicos y pol¨ªticos de las regiones de Bearn, Arag¨®n y Pa¨ªs Valenciano mostraron la misma inquietud. La ponencia presentada por Valencia insist¨ªa en la existencia de esa tercera v¨ªa de conexi¨®n con Europa, m¨¢s interesante por su menor distancia (555 kil¨®metros). Con los datos de la campa?a anterior, Valencia ve¨ªa la posibilidad de exportar por ferrocarril alrededor de un mill¨®n de toneladas de c¨ªtricos y unas 200.000 de otras frutas con destino a Europa. Adem¨¢s de unas 4.500 toneladas de productos industriales (juguetes, calzado, madera y textiles).

Pero, para alcanzar esta realidad ser¨ªa necesario, en primer lugar, renovar la red y electrificarla por completo. Los estudios de Renfe dan para ello un presupuesto de 3.300 millones de pesetas; sin embargo otro trabajo en el mismo sentido, de la Diputaci¨®n de Huesca, estima que se puede conseguir por unos 2.000 millones. Las obras que ser¨ªa necesario realizar en la parte francesa, incluyendo la reconstrucci¨®n del puente de L'Estanguet -cuyo hundimiento fue causa del cierre-, apenas sobrepasan los doscientos millones de pesetas. Sin contar que esa cantidad quedar¨ªa reducida por la generosa subvenci¨®n ofrecida por el Gobierno espa?ol.

En definitiva, desde el Pa¨ªs Valenciano, el ferrocarril de Canfranc podr¨ªa ser para Arag¨®n el gran eje norte-sur que lograra su necesario desarrollo econ¨®mico. Hace muchos a?os que Arag¨®n aspira a ello, y as¨ª lo ha expresado de todas las formas posibles. Al cumplirse el medio siglo de la inauguraci¨®n, un tren -lleno de banderas- subi¨® a Canfranc desde Zaragoza para reivindicar su apertura. Ha habido reuniones y estudios. La Diputaci¨®n General y otros organismos pol¨ªticos y econ¨®micos han realizado un sinifin de gestiones. El Gobierno espa?ol apoya el proyecto, pero ahora la postura francesa ha vuelto a dejar el Canfranc en suspenso.