La soluci¨®n del autom¨®vil europeo no est¨¢ en el proteccionismo

La pol¨ªtica de la Comunidad Econ¨®mica Europea respecto a la competencia de los coches japoneses no debe consistir en el proteccionismo a ultranza de los productos fabricados en Europa, limitando dr¨¢sticamente las importaciones de coches japoneses en cada uno de los pa¨ªses integrantes de la CEE. M¨¢xime si se es partidario de la libre competencia, como deben serlo todos los pa¨ªses occidentales. Eso es lo que ha declarado recientemente Etienne Davignon, comisario europeo para Asuntos Industriales.

La grave crisis del sector automovil¨ªstico en casi toda Europa, agravada por el incremento de ventas de coches japoneses, ha movido a una reacci¨®n por parte de la mayor¨ªa de los fabricantes europeos para que sus respectivos Gobiernos traten de impedir las entradas de veh¨ªculos nipones en sus pa¨ªses. Para estos fabricantes, firmantes conjuntos de una carta dirigida a la CEE, la pol¨ªtica a seguir por los componentes del Mercado Com¨²n deber¨ªa ser la que hasta ahora han practicado Francia o Italia. En estos pa¨ªses, el proteccionismo contra los coches japoneses es dr¨¢stico. En Francia, donde el Gobierno ha considerado a la industria del autom¨®vil como algo fundamental, ayud¨¢ndola con medidas pol¨ªticas y econ¨®micas, las ventas de coches japoneses no pueden superar la cota del 3,5% del las ventas totales del mercado franc¨¦s. Cifra, evidentemente, muy baja, pero muy superior a las 2.000 unidades que el Gobierno italiano fija como tope m¨¢ximo anual de ventas para coches japoneses.En Gran Breta?a han sido los propios fabricantes japoneses los que han optado por una autolimitaci¨®n voluntaria, de forma que sus ventas en el Reino Unido no superen el 10% de un mercado en recesi¨®n y en el que la industria nacional atraviesa una profunda crisis, de la que no se vislumbra a¨²n la salida independientemente de la entrada de la multinacional japonesa Honda en British Leyland. Por su parte, en la Rep¨²blica Federal de Alemania, Holanda, B¨¦lgica y Luxemburgo la libertad de ventas de coches japoneses en sus respectivos mercados es total. De cualquier forma, dicha libertad es s¨®lo aparente, porque las medidas de car¨¢cter t¨¦cnico que exige la Administraci¨®n alemana para que cualquier coche pueda venderse en el mercado germano son tan estrictas que, de hecho, resultan una limitaci¨®n en s¨ª mismas.

Medidas m¨¢s eficaces que el proteccionismo

Sin embargo, para el responsable de Asuntos Industriales de la Comunidad, Etienne Davignon, el proteccionismo s¨®lo servir¨ªa como soluci¨®n provisional. Un parche, a fin de cuentas, que no resolver¨ªa el problema b¨¢sico de la industria europea del autom¨®vil, ni sus niveles de competitividad con respecto a los japoneses. Eso, al margen de lo feo del proteccionismo en un mercado que pretende ser libre. Para solucionar la crisis y resolver el tema de la rentabilidad, es preciso reestudiar todo el proceso de fabricaci¨®n, desde los componentes a las cadenas de montaje. Adem¨¢s, en opini¨®n de Etienne Davignon, el ¨¦xito de los coches japoneses no se debe s¨®lo a la calidad intrinseca del producto, ni siquiera a la ventaja de un precio inferior en veh¨ªculos de caracter¨ªsticas similares. Se debe, tambi¨¦n, a ciertas medidas artificiales que el Mercado Com¨²n no tiene por qu¨¦ aceptar de ninguna manera. Y la eliminaci¨®n de esas medidas artificiales es mucho m¨¢s razonable y pr¨¢ctica que el proteccionismo. Al mismo tiempo, la libre competencia en el mercado europeo entre los productos fabricados en Europa y los japoneses, siempre deseable, tiene que pasar por la libre competencia tambi¨¦n en el mercado nip¨®n, tanto a nivel de ventas como en el de la producci¨®n. No se trata, pues, s¨®lo de la liberalizaci¨®n del mercado europeo, sino que eso debe llevar emparejada la del oriental. Lo deseable, adem¨¢s, seria que los japoneses entrasen en Europa -como, de hecho, ya lo est¨¢n haciendo, con los acuerdos British Leyland-Honda, Alfa Romeo-Nissan, Motor Ib¨¦rica-Nissan y las actuales negociaciones entre Seat y Toyota y Nissan- como fabricantes, pero que las empresas europeas pudiesen hacer lo propio en Jap¨®n, donde podr¨ªan fabricar autom¨®viles benefici¨¢ndose de los baj¨ªsimos costes de producci¨®n nipones, el superior rendimiento de los trabajadores japoneses y la ausencia casi total de conflictos laborales. Protesta japonesa contra el proteccionismo norteamericano

Por su parte, Toyota y Nissan, las dos primeras mult¨ªnacionales japonesas del sector del autom¨®vil -que recientemente han desplazado, por ese orden, a la norteamericana Ford del segundo lugar del ranking mundial-, pretenden recurrir por v¨ªa legal contra el acuerdo que la Administraci¨®n norteamericana acaba de adoptar, al subir el arancel para veh¨ªculos industriales del 4% al 25%. Las dos empresas japonesas argumentan que ese proteccionismo norteamericano vulnera el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT). Pero el Gobierno norteamericano, al mismo tiempo, est¨¢ estudiando la posibilidad de contingentar las importaciones de autom¨®viles japoneses, como medida para luchar contra la profunda crisis por la que atraviesan sus empresas m¨¢s importantes -General Motors, Ford, Chrysler y American Motors-, y que ha costado a ¨¦stas m¨¢s de 100.000 millones de pesetas de p¨¦rdidas en los seis primeros meses del presente a?o, as¨ª como el despido de 280.000 trabajadores -el 40% del total de 700.000 que emplea la industria del autom¨®vil norteamericana. Las importaciones de autom¨®viles suponen hoy d¨ªa el 30% del mercado norteamericano -del que los coches japoneses alcanzan un 80%-, lo que supone pr¨¢cticamente el doble de la cota de 1974-1976. Esto ha obligado a la Administraci¨®n norteamericana a solicitar al Gobierno japon¨¦s que busque una soluci¨®n amistosa al problema, en el sentido de autolimitar sus exportaciones de autom¨®viles al mercado de Estados Unidos. En caso contrario, podr¨ªan adoptarse medidas proteccionistas con los aranceles o contingentar las importaciones. Para ello, mientras los sindicatos solicitan el aumento de los derechos arancelarios del 2,9% actual al 2% y la contingentaci¨®n a los niveles de 1975 -1,3 millones de veh¨ªculos-, la multinacional Ford es partidaria de que la contingentaci¨®n se fije en la repartici¨®n del mercado durante el per¨ªodo 1974-1976. Si fuera esta ¨²ltima f¨®rmula la adoptada, la cifra total de autom¨®viles de importaci¨®n que podr¨ªan venderse en Estados Unidos ser¨ªa de 1,7 millones -contra los 2,3 millones del pasado a?o y los 1,2 millones de los seis primeros meses del presente- Pero, en este caso, los japoneses no podr¨ªan tener el 80% de esa cifra -como tienen actualmente-, sino el 52% que pose¨ªan en el per¨ªodo 1974-1976.

Acuerdo definitivo Nissan-Alfa Romeo el 15 de septiembre

Por otra parte, la decisi¨®n final sobre la autorizaci¨®n al acuerdo entre Alfa Romeo y Nissan ser¨¢ adoptada por el Gobierno italiano el pr¨®ximo d¨ªa 15 de septiembre. Dicho acuerdo, por el que la multinacional japonesa pasar¨ªa a formar parte de Alfa Romeo -propiedad del IRI italiano, similar al INI espa?ol- y juntas montar¨ªan una f¨¢brica de motores en N¨¢poles y crear¨ªan coches conjuntamente, con motores Alfa sobre autom¨®viles Datsun, cuenta con la oposici¨®n de Fiat y las reticencias de ciertos pa¨ªses del Mercado Com¨²n, fundamentalmente Francia.

Sin embargo, y pese a ello, el Gobierno vio en su d¨ªa con buenos ojos el acuerdo Alfa Romeo-Nissan, como ¨²nica soluci¨®n v¨¢lida para salvar la grave crisis de la empresa automovilista italiana. Posteriormente, el Parlamento de aquel pa¨ªs ratific¨® dicho acuerdo, y todo parece indicar que, el pr¨®ximo d¨ªa 15 de septiembre, el Gobierno italiano dar¨¢ la luz verde definitiva. S¨®lo la posible entrada con car¨¢cter urgente del IRI en Fiat, que pasa tambi¨¦n por una situaci¨®n muy delicada, podr¨ªa evitar lo que para muchos parece ya inevitable: la entrada de otra multinacional japonesa en un pa¨ªs de la Comunidad Econ¨®mica Europea.