"El ferrocarril espa?ol est¨¢ en situaci¨®n cr¨ªtica por la mala pol¨ªtica de transportes"

El ferrocarril espa?ol se dispone a afrontar el plan de inversiones m¨¢s ambicioso de su historia para lograr recuperar en doce a?os una parte del atraso relativo respecto a los pa¨ªses europeos y conseguir que dentro de doce a?os el ferrocarril espa?ol se encuentre al mismo nivel que los ferrocarriles europeos en la actualidad. Sobre este plan general, que supondr¨¢ una inversi¨®n de 100.000 millones de pesetas anuales a partir de 1982, y sobre la situaci¨®n de Renfe en los momentos actuales, ha conversado con EL PAIS el nuevo presidente de la compa?¨ªa.

?La situaci¨®n del ferrocarril en Espa?a empieza a ser ya cr¨ªtica, desde el punto de vista de su participaci¨®n en el transporte general del pa¨ªs, porque en el a?o 1979 est¨¢bamos ya con una cuota de s¨®lo el 11 % en transporte de viajeros y del orden del 9,5 % en transporte de mercanc¨ªas, cuando en otros pa¨ªses de Europa occidental la participaci¨®n del ferrocarril en el transporte, tanto de viajeros como de mercanc¨ªas, alcanza porcentajes, respectivamente, del orden del 1211 al 15%, y del 20% al 30%?.Alejandro Rebollo, presidente de Renfe desde este verano, intenta, en estos momentos, impulsar un programa de modernizaci¨®n y desarrollo de la red ferroviaria espa?ola, que se ha materializado en el Plan General de Ferrocarriles (PGF), y que deber¨ªa llevar a. la compa?¨ªa a unas inversiones en los doce pr¨®ximos a?os de 1,2 billones de pesetas; es decir, unos 100.000 millones de pesetas cada uno de los doce a?os pr¨®ximos.

?No ha habido pol¨ªtica de transporte en Espa?a?, se?ala, ?y el ferrocarril ha sido la cenicienta de todos los modos de transporte. Mientras estos medios se encuentran con una infraestructura puesta y conservada gratuitamente por el Estado, el ferrocarril tiene que hacer frente a sus gastos, no s¨®lo de material rodante sino tambi¨¦n de infraestructura, construir sus v¨ªas y sus estaciones y mantenerlo todo en estado de uso permanentemente. Y hay que amortizarlo. Todo este conjunto de obligaciones financieras incide en la cuenta de explotaci¨®n de la compa?¨ªa, que atraviesa un d¨¦ficit permanente y creciente, pues cuanto mayores son los servicios que presta, mayores son las p¨¦rdidas?.

'Hay que optar entre, d¨¦ficit econ¨®mico, o d¨¦ficit de servicios'

Pregunta. Entonces, el ferrocarril no podr¨¢ dar nunca beneficios.

Respuesta. Una de dos, o insistimos en los resultados financieros de la empresa como si fuera privada -en cuyo caso deber¨ªa dar beneficios, pero dar¨ªa mucho menos servicio- o insistimos en su diinensi¨®n p¨²blica, en cuyo caso -esto sucede en todos los pa¨ªses que tienen un buen ferrocarril- deben exig¨ªrsele a Renfe unos buenos servicios a un coste razonable. Los beneficios del ferrocarril no se reflejan, como en las empresas privadas, en la cuenta de resultados. Por ejemplo, en materia energ¨¦tica, que hoy es una de las cuestiones que m¨¢s justifican en todas partes el desarrollo del ferrocarril. Si mantenemos el ferrocarril en Espa?a tal y como est¨¢ en estos momentos, el esfuerzo que tendr¨ªa que hacer el pa¨ªs en los pr¨®ximos diez a?os para satisfacer sus necesidades de transporte equivaldr¨ªa a una importaci¨®n, pagada en divisas, de 1.500 millones de litros de carburante cada a?o. Otro ejemplo, que no se materializa siempre, pero que puede ser muy importante en un pr¨®ximo futuro, es el ahorro de tiempo en las grandes urbes, Hemos calculado que unos buenos servicios de cercan¨ªas le ahorrar¨ªan al pa¨ªs unos 150 millones de horas anuales, con el impacto econ¨®mico que ello tiene sobre la productividad.

P. El Plan General de Ferrocarriles est¨¢ en proceso de discusi¨®n actualmente. ?Cu¨¢les son sus finalidades b¨¢sicas?

R. Hay tres cuestiones que nuestro pa¨ªs necesita afrontar y que el plan viene en buena medida a contribuir a satisfacer. Primero, la selectividad de inversiones hacia sectores cr¨ªticos, como es el caso del sector energ¨¦tico. El PGF incide claramente en este tema, ya que permitir¨¢ un ahorro importante de energ¨ªa y que ser¨¢, adem¨¢s, energ¨ªa no procedente del petr¨®leo. En segundo t¨¦rmino, est¨¢ el objetivo del empleo, y el PGF incrementar¨¢ el personal de Renfe y dar¨¢ empleo a un n¨²mero importante de empresas que viven del ferrocarril, como constructoras, sider¨²rgicas, electr¨®nicas, etc¨¦tera. Y, en tercer lugar, el plan podr¨¢ contribuir a reforzar la integraci¨®n social y econ¨®mica del pa¨ªs, al mejorar las comunicaciones.

En materia energ¨¦tica, el plan contempla una electrificaci¨®n de 2.700 kil¨®metros m¨¢s, mientras que hoy tenemos electrificados unos 4.000 kil¨®metros sobre una red total de 13.500; es decir, sobre el 25 % del total. Por este conjunto electrificado transcurre hoy alrededor del 60% del tr¨¢fico, y electrificando 2.700 kil¨®metros m¨¢s llegaremos a un porcentaje de tr¨¢fico por l¨ªneas electrificadas del orden del 90%. Hay que tener en cuenta adem¨¢s que el 60% del tr¨¢fico de la compa?¨ªa se realiza en horas nocturnas, por lo que mejorar la electrificaci¨®n nos llevar¨¢ a utilizar mejor la energ¨ªa en las horas de menor uso por el resto de la econom¨ªa, que son las de la noche.

En cuanto al empleo, el plan permitir¨¢ la creaci¨®n de unos 120.000 puestos de trabajo, de los cuales 50.000 ser¨¢n permanentes y el resto para un per¨ªodo de los doce anos que dure la ejecuci¨®n del plan, aunque yo creo que este programa de desarrollo del ferrocarril deber¨¢ intensificarse en el futuro.

Y, finalmente, la integraci¨®n econ¨®mica y social del pa¨ªs es un aspecto que contempla el plan de forma especial, ya que nuestra red ferroviaria es fundamentalmente radial y debemos potenciar mucho los ejes transversales de comunicaci¨®n para atender flujos de tr¨¢fico sin el obligado paso por Madrid. Y tambi¨¦n la soluci¨®n a algunos cuellos de botella, como Despe?aperros, lo que en algunas partes lo resolveremos poniendo v¨ªas dobles, que hoy representan s¨®lo el 16% del trazado total y que vamos a elevar hasta el 37% para dar un servicio m¨¢s fluido y m¨¢s seguro.

P. La puesta en marcha de un plan de este tipo va a exigirle al pa¨ªs y al contribuyente mucho dinero, que a lo mejor pod¨ªa ser utilizado m¨¢s eficientemente en otras cosas. Y hay una reticencia hacia Renfe por la calidad de su servicio, por la seguridad, por la rapidez y, encima, por las p¨¦rdidas que genera cada a?o. ?Qu¨¦ le puede ofrecer la compa?¨ªa al pa¨ªs en este sentido?

R. El plan no consiste s¨®lo en hacer m¨¢s v¨ªas y en comprar m¨¢sm¨¢quinas, sino, en efecto, en mejorar la calidad y el servicio. Uno de los objetivos es rebajar los tiempos de viaje actuales entre un 30% y un 40%, lo que equivale a situar a un viajero en cuatro o cinco horas desde Madrid a cualquier punto de la periferia. En recorridos nocturnos, l¨®gicamente, no vamos a incidir en la velocidad, sino en la comodidad, y, sobre todo, pretendernos mejorar la comodidad en los coches de segunda diurnos, que ser¨¢n totalmente climatizados y con mejor insonoridad. Y en cercan¨ªas el objetivo es establecer trenes cada cinco minutos en las horas punta de las grandes concentraciones urbanas y cada media hora en las ?horas valle?. Bien es verdad que en cercan¨ªas se pierde much¨ªsimo dinero; es el tr¨¢fico m¨¢s costoso en todas partes. Todo esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de analizar la cuenta de explotaci¨®n de la Renfe, como, por ejemplo, cuando se habla de las l¨ªneas con d¨¦bil intensidad de tr¨¢fico. En nuestra red hay unos 2.000 kil¨®metros de v¨ªa que deber¨ªan cerrarse atendiendo exclusivamente a razones econ¨®micas y, sin embargo, siguen abiertos porque cubren necesidades sociales de cierta importancia.

'Nuestro ¨²nico accionista, el Estado, es pobre y no puede atender todas nuestras necesidades

P. ?C¨®mo va a financiar Renfe todas estas inversiones?

R. El problema que tiene la compa?¨ªa es que su ¨²nico accionista, el Estado, es pobre y no puede dar con cargo al Presupuesto General todo lo que Re0e necesitar¨ªa. Ahora suele cubrir un 25 % de las necesidades, y el resto hay que tomarlo del mercado en las mismas condiciones que los dem¨¢s, lo que contribuye a encarecer a¨²n m¨¢s los costes, a causa de la fuerte demanda de financiaci¨®n ajena. Si el Estado pudiera cubrir todas nuestras necesidades podr¨ªamos rebajarlas p¨¦rdidas en tomo a un 25 %. Luego est¨¢n los costes de infraestructura y las amortizaciones, que en nuestro caso representan alrededor del 45 % del total. En las administraciones ferroviarias europeas estos renglones no se reflejan en la cuenta de resultados de las compa?¨ªas ferroviarias de la misma forma que aqu¨ª, de manera que se puede ver mejor cu¨¢l es la calidad de la gesti¨®n de esas empresas. Y luego est¨¢n tambi¨¦n las tarifas subvencionadas, como la de los trenes mineros, que nos cuestan anualmente unos 3.000 millones de pesetas. Y otras subvenciones diversas que nos tiene que pagar el Estado y que nos liquida con dos y tres a?os de retraso, acumulando as¨ª una deuda que llega a veces hasta los 12.000 millones de pesetas, provoc¨¢ndonos costes financieros adicionales y dificultades de tesorer¨ªa.

P. ?Qu¨¦ va a hacer la compa?¨ªa para mejorar la calidad de su gesti¨®n?

R. Como llevamos diez o quince a?os de retraso respecto a otros ferrocarriles europeos, lo que pretendemos, antes que nada, es utilizar mejor nuestros recursos. Tenemos pocas locomotoras, muchas menos de las que tiene, por ejemplo, Italia, que tiene unos 2.500 kil¨®metros m¨¢s de trazado. Pero nosotros tenemos ochocientas locomotoras, y ellos, 2.500 largas. Pero estas cifras no reflejan del todo la realidad, porque resulta que s¨®lo el 22% del trazado viario espa?ol es horizontal, y el resto son planos inclinados y curvas, lo que exige mayor capacidad de tracci¨®n y llevar a veces dos locomotoras en vez de una. Aun con estos medios, uno de los objetivos que tenemos ahora es reducir al m¨¢ximo la permanencia de nuestra maquinaria en los talleres de reparaci¨®n, hasta lograr utilizar de forma permanente el 90% del material m¨®vil.

P. En los ¨²ltimos meses, Renfe ha tenido varios accidentes, alguno de ellos importante e inexplicable para mucha gente. Se tiene la sensaci¨®n adem¨¢s de que siempre se carga la culpa al maquinista, a la persona, en definitiva, y que esto no es justo.

R. En materia de seguridad no vamos a esperar al plan general. Es un tema que estamos abordando con plan o sin ¨¦l. Yo mantengo la postura de que la seguridad ha de ser siempre igual a cien, es decir, total, sea cubierta por medios humanos o por medios t¨¦cnicos. En el caso espa?ol, los medios humanos deben suplir a los t¨¦cnicos porque tenemos un ferrocarril pobre. Pero siempre la seguridad debe ser igual a cien. Y el no tener mayores presupuestos para hacer esas inversiones en medios t¨¦cnicos al servicio de la seguridad no quiere decir que la seguridad deba resentirse. Debe basarse m¨¢s en el elemento humano. Por eso en Espa?a los accidentes son, con frecuencia, m¨¢s fruto de errores humanos que de fallos t¨¦cnicos, que en otros pa¨ªses, en cambio, son los que m¨¢s proliferan, porque sus redes est¨¢n m¨¢s tecnificadas y mejor dotadas. Pero el fallo humano, cuando se produce, es responsabilidad de toda la Renfe. Pues bien, teniendo esto en cuenta, estamos intensificando al, m¨¢ximo el refuerzo de la seguridad. En a?o y medio pretendemos que todos los trenes tengan tel¨¦fono que comunique a las unidades con tierra. Y hay otros, sistemas de frenado autom¨¢tico, de bloqueo, etc¨¦tera, que est¨¢n siendo introducidos por toda la red. Ya dentro del plan vamos a dedicar 80.000 millones de pesetas a eliminar pasos a nivel, suprimiendo m¨¢s de 3.000. La red principal quedar¨¢ totalmente sin estos pasos.

P. Con los nuevos planes, la Renfe va. a contar con 50.000 personas m¨¢s. ?Hay ahora exceso de personal?

R. En absoluto. Renfe ha reducido en un 50% su plantilla en los ¨²ltimos quince a?os. Hemos pasado de 150.000 personas, que eran, sin duda, demasiadas, a 72.000. No se pueden hacer m¨¢s econom¨ªas de personal en la compa?¨ªa, ni se har¨¢n mientras yo est¨¦ aqu¨ª. La eficacia de la empresa en t¨¦rminos econ¨®micos tiene que venir por, otra parte. Por ejemplo, un aspecto muy importante es la reducci¨®n de las permanencias de material m¨®vil en los talleres. Otro aspecto tambi¨¦n importante es captar m¨¢s tr¨¢fico asegurando una mayor puntualidad, una mejor regularidad en las llegadas y en las salidas de los trenes. En estos momentos estamos en un porcentaje del 70%, es decir, el 70% de los trenes sale y llega a su hora o con un margen de diez minutos. Hace un a?o se puso en marcha este plan, cuando est¨¢bamos en un nivel de puntualidad del 50%. Y vamos a seguir mejorando.