Muchas vidas frente a unos segundos

Todav¨ªa impresionados por una de las mayores cat¨¢strofes a¨¦reas que han ocurrido en nuestro pa¨ªs, cuando quiz¨¢ sea mucho m¨¢s oportuno hablar de dolor, condolencia y estupefacci¨®n, puede ser cuando menos controvertido o inoportuno escribir sobre el transporte a¨¦reo. En mi opini¨®n, esto no es as¨ª. Es ahora precisamente cuando, respetando y uni¨¦ndonos al sentir de tantas y tantas personas afectadas por la tragedia, los profesionales del medio debemos dar justa r¨¦plica al reto que supone desentra?ar el enigma que todo accidente conlleva. Por ello debemos sobreponernos y demostrar que el sacrificio que se ha pagado no ha sido o ser¨¢ vano.Sin entrar, pues, en el tema de las posibles responsabilidades que pudieran derivarse de la actuaci¨®n u omisi¨®n de las personas implicadas, cometido este que compete a la autoridad judicial aeron¨¢utica, debemos adoptar una ¨²nica y exclusiva postura, como es la de exigir que la preceptiva investigaci¨®n de los hechos se realice con las debidas garant¨ªas para que las conclusiones finales con sus subsiguientes recomendaciones puedan ser tenidas en cuenta y llevadas a la pr¨¢ctica con la mayor urgencia posible. S¨®lo as¨ª conseguiremos ser ¨²tiles a la sociedad que estamos obligados a servir y, por ende, demostrar que no en vano o por algo el transporte a¨¦reo es y seguir¨¢ siendo el medio de transporte m¨¢s seguro del mundo.

Quede claro, por lo anteriormente dicho, que nos mueve al escribir sobre este tema un esp¨ªritu eminentemente constructivo; por ello y para ello me atrevo a se?alar una serie de hechos que, en mi opini¨®n, son fundamentales para la mejor comprensi¨®n del suceso y de la interrelaci¨®n del principio causa-efecto.

Partiendo de la base de la informaci¨®n que se le ha facilitado al usuario a trav¨¦s de la mayor¨ªa de los medios de comunicaci¨®n, la posible causa/s del accidente -algunos incluso la/s han aseverado rotundamente- se ha podido producir por: el fallo de un motor; explosi¨®n de ruedas del tren delantero; el avi¨®n estaba averiado con anterioridad a su salida; la compa?¨ªa propietaria no manten¨ªa adecuadamente su material por problemas financieros; el comandante tom¨® demasiado tarde la decisi¨®n de no continuar el despegue... y un largo etc¨¦tera.

Dejando constancia de que todas ellas -causas- s¨®lo pueden ser tomadas como hip¨®tesis de trabajo, mientras que no se lleguen a confirmar por los t¨¦cnicos apropiados, y que, por tanto, su menci¨®n no significa por nuestra parte un pronunciamiento en ning¨²n sentido, conviene resaltar que un accidente sobreviene cuando se produce una concatenaci¨®n de circunstancias negativas para el normal desarrollo de la operaci¨®n del vuelo, tal cual pretendemos demostrar seguidamente:

Fallo de motor. Raramente ocurre; no obstante, todas las aeronaves dedicadas al transporte a¨¦reo deben demostrar durante el proceso de certificaci¨®n, previo a su entrada en servicio, que pueden efectuar con toda seguridad un vuelo bajo esas circunstancias, y concretamente durante el despegue, optar por -dependiendo de la carga, temperatura ambiente, viento, elevaci¨®n del aer¨®dromo, etc¨¦tera, factores que intervienen en el c¨¢lculo de la V1 (*)- interrumpirlo o continuarlo. Cualquiera de las dos opciones no pueden representar ning¨²n riesgo para la operaci¨®n, cosa que hay que demostrar fehacientemente durante las pruebas que se efect¨²an bajo las condiciones m¨¢s adversas e imaginables posibles.

Explosi¨®n de ruedas del tren delantero. Esta aeronave monta dos en esa posici¨®n, estando dise?adas para soportar en solitario la carga correspondiente. El fallo de cualquiera de ellas no produce efectos irrecuperables en la controlabilidad de la aeronave, aunque ¨¦sta fuera a elevada velocidad.

Por otra parte, se someten a inspecci¨®n antes y despu¨¦s de realizar cada vuelo, tanto por los servicios t¨¦cnicos de tierra como por la tripulaci¨®n. Cualquier irregularidad, como cortes, desgaste, baja presi¨®n, etc¨¦tera, motiva su inmediato cambio y, en determinados casos, aunque el defecto s¨®lo afecte a una de ellas, como precauci¨®n adicional, se sustituyen ambas.

El avi¨®n estaba averiado con anterioridad a su salida. La investigaci¨®n lo confirmar¨¢ o no; en cualquier caso, conviene clarificar que una aeronave cuenta con multitud de equipos y sistemas que no son b¨¢sicos para la realizaci¨®n del vuelo en s¨ª, pudiendo efectuar su salida con toda seguridad con aver¨ªas menores.

Tanto los servicios t¨¦cnicos de mantenimiento como la tripulaci¨®n deben realizar preceptivamente una serie de comprobaciones exhaustivas de todos y cada uno de los componentes de la aeronave antes de emprender la salida -inspecci¨®n exterior e interior de la misma-. Si se observa alguna anomal¨ªa se procede conforme est¨¢ previsto en el manual de vuelo o mantenimiento editado por la casa constructora y aprobado por la autoridad aeron¨¢utica responsable de la certificaci¨®n.

Sea cual sea la importancia de la aver¨ªa, ¨¦sta debe quedar reflejada en la documentaci¨®n de vuelo, as¨ª como la acci¨®n de mantenimiento que se precise para corregirla; por tanto, se puede efectuar en todo momento un seguimiento puntual del estado de la aeronave. Ning¨²n piloto desconoce c¨®mo se encuentra el avi¨®n cuando se le asigna, ni lo acepta, a menos que re¨²na las condiciones necesarias para realizar el vuelo en cuesti¨®n.

La compa?¨ªa no manten¨ªa adecuadamente su material por problemas financieros. No quiero ni debo entrar en ello; supongo que la empresa propietaria contestar¨¢ adecuadamente este aspecto y saldr¨¢ al paso de esa acusaci¨®n que, subsidiariamente, implica a nuestras autoridades y a las del pa¨ªs de destino de cada vuelo, ya que son ellas las responsables de vigilar y hacer cumplir la r¨ªgida normativa internacional existente al respecto.

El comandante tom¨® demasiado tarde la decisi¨®n de no continuar el despegue. Siendo esto algo que habr¨¢ que demostrar, al igual que otras muchas cosas, no puedo dejar de mostrar mi extra?eza e incluso preocupaci¨®n por la ligereza con que personas no expertas pueden llegar a pronunciarse, juzgando sin conocimiento de causa la actuaci¨®n de un profesional.

Yo no puedo decir, porque no lo s¨¦, que la actuaci¨®n del piloto al mando fuera la correcta o no. ?Dios me libre de tener que juzgar a nadie!, pero s¨ª digo que se puede estar causando un da?o irreparable a un ser humano que en un momento determinado crey¨® que lo que estaba haciendo era lo mejor para salvar una situaci¨®n extrema. Se demostrar¨¢ si fue o no acertada en el tiempo la decisi¨®n, pero ello no modificar¨¢ el planteamiento b¨¢sico de la cuesti¨®n: ning¨²n piloto toma una decisi¨®n de ese tipo si no existen razones objetivas para ello, aunque est¨¦n subjetivamente interpretadas en el tiempo seg¨²n opiniones no cualificadas...

Sinceramente, creo que ninguna de las causas enunciadas son, aisladamente, suficiente motivo para ocasionar un accidente; por ello en este caso, al igual que ha ocurrido otras veces, habr¨¢ que establecer la relaci¨®n e incidencia que cada uno de los posibles fallos que se han producido han podido tener en el accidente.

Es m¨¢s, estoy convencido de que tal cual se desarrollaron los acontecimientos, ni la suma de todas las causas -caso de que fuesen confirm¨¢ndose- han sido las que abocaron a la tragedia en el grado e incidencia que finalmente se produjo.

En efecto, partiendo de hechos totalmente contrastados, se produce en un momento determinado la interrupci¨®n del despegue. La aeronave, por causas desconocidas, no puede quedar detenida dentro de la pista; la sobrepasa, recorre fuera de ella una serie de metros, sale del l¨ªmite del aer¨®dromo, rompiendo el muro que lo delimita y separa de la autopista de Torremolinos, quedando, finalmente, parada en un vivero propiedad del ICONA, arrastrando en su recorrido varios autom¨®viles que circulaban por dicha carretera. Hasta aqu¨ª todav¨ªa no se ha producido realmente el accidente: los impactos que va recibiendo el avi¨®n durante su deceleraci¨®n no son lo suficientemente significativos como para ocasionar lesiones a nadie, excepto quiz¨¢ a los automovilistas que arroll¨® la aeronave en su trayectoria. ?Cu¨¢ndo se produce, pues, el accidente?... Varios minutos despu¨¦s, ?en el momento en que se inici¨® el fuego! Exactamente, cuando el combustible -queroseno- llega a alcanzar la temperatura necesaria para arder, temperatura que se la dio el metal y que ¨¦l, a su vez, la alcanz¨® por fricci¨®n con el suelo, ya que el tren de aterrizaje se desprendi¨® en el impacto contra el muro que separa el aeropuerto de la carretera.

?Se hubieran producido tal n¨²mero de v¨ªctimas de no haberse iniciado el fuego?

?Hubo tiempo para que todos los pasajeros hubiesen podido abandonar el avi¨®n antes de que se iniciase, aun cuando se quedaran bloqueadas algunas salidas de emergencia?

?Por qu¨¦ quedaban pasajeros a bordo pasados cinco minutos despu¨¦s de haberse detenido totalmente la aeronave?

Creo que estas y otras muchas m¨¢s preguntas tienen que ser contestadas, y ello s¨®lo podr¨¢ hacerse despu¨¦s de haberse analizado y examinado exhaustivamente todas las pruebas, encajando adecuadamente las piezas de este rompecabezas. Mientras tanto y como final, s¨®lo quiero insistir en lo que dije al principio: me gu¨ªa al escribir esto un esp¨ªritu eminentemente constructivo; no afirmo ni rechazo nada, incluso acepto como hip¨®tesis el fallo humano, pero aun as¨ª, ?habr¨ªa alguien que estuviese dispuesto a arrojar la segunda piedra -la primera ya se arroj¨® in situ- sabiendo que el tiempo con que cuenta un piloto para tomar decisiones de las que pueden depender muchas vidas son, en el mejor de los casos... segundos?

* V1: Velocidad de decisi¨®n a la cual, en caso de fallo de un motor durante el despegue, el piloto al mando puede optar por interrumpir la maniobra parando la aeronave con toda seguridad en la pista remanente o continuarlo con toda garant¨ªa, en cuyo caso la aeronave debe ser capaz de ascender con un m¨ªnimo gradiente regiamentariamente establecido.