La otra proeza del Harrier

En la mar no existe la obligaci¨®n de proveer al salvamento de bienes -buques, cargamentos, aviones, etc¨¦tera- Por eso es norma internacional, mayoritariamente legislada, la concesi¨®n de premios de salvamento a favor de los salvadores. La cuesti¨®n radica en que, en el caso del Harrier descendido sobre un barco espa?ol, quien va a decidir es la jurisdicci¨®n inglesa. El autor explica el porqu¨¦.

Nuestra legislaci¨®n (ley 60/62), en l¨ªnea con el Convenio de Bruselas de 1910, regula la concesi¨®n de premios de salvamento. Previsoramente, el art¨ªculo 13 de la ley, si bien no el convenio, contempla la situaci¨®n, no muy frecuente desde luego, en que se trate del salvamento de aviones en el mar.As¨ª, cuando el piloto del Harrier brit¨¢nico descendi¨® de su aparato ante la aterrorizada tripulaci¨®n del Alraigo y pidi¨® un peine para componer su figura de profeta El¨ªas, pero al rev¨¦s, el propietario y la dotaci¨®n del buque se hab¨ªan hecho acreedores de un premio de salvamento, que se incrementar¨ªa y completar¨ªa con la llegada a puerto seguro, tras el necesario y nuevamente peligroso trincaje a bordo y transporte del avi¨®n: no hay salvamento sin resultado ¨²til, que es, normalmente, la llegada a puerto.

He ah¨ª la proeza -del piloto brit¨¢nico y, por supuesto, del capit¨¢n y tripulaci¨®n espa?oles, que hicieron posible que el improvisado y m¨ªnimo portaviones cumpliera el servicio que en tal momento se le requer¨ªa- y he ah¨ª lo ins¨®lito para los anales de la historia del derecho mar¨ªtimo privado.

Un buque salva a un avi¨®n de combate de forma que a simple vista puede parecer pasiva, pero parando m¨¢quinas, maniobrando en una conjunci¨®n intuitiva y t¨¢cita, adivinando el pensamiento t¨¦cnico del antiel¨ªas y, sobe todo, afrontando valerosamente el peligro que pod¨ªa suponer el cargamento guerrero del caza, sus chorros de fuego para el frenaje vertical, la escora del barco al aguantar un peso imprevisible, que pod¨ªa haber llevado al buque a dar la voltereta, el posible incendio por el recalentamiento de mercanc¨ªas variadas, quiz¨¢ explosivas, de la nave.

Todo ello, con el valor -?ah, el ignorado valor de nuestros olvidados marinos mercantes!- de quien inicia un dram¨¢tico ballet en la mar, un juego amoroso al borde de la tragedia en favor de la rubicunda Navy, que, consiguientemente, habr¨¢ de pagar el correspondiente premio de salvamento.

?Se puede embargar un avi¨®n?

La otra proeza se ha realizado -se est¨¢ realizando- en el plano de lo jur¨ªdico y en la esfera de las presiones diplom¨¢ticas por parte de las autoridades brit¨¢nicas.

Nuestra ley de salvamentos mar¨ªtimos citada determina que el premio de salvamento se fije en funci¨®n de dos par¨¢metros. De un lado, el valor de los bienes salvados. De otro, el riesgo asumido por el buque y, sobre todo, por su gente.

Del premio, seg¨²n esta ley, dos tercios son para la tripulaci¨®n y su capit¨¢n, y el tercio restante, para el armador del buque. La cuant¨ªa del premio se determina, con intervenci¨®n de los abogados de ambas partes, ante una especie de jurisdicci¨®n especial administrativa -el Tribunal Mar¨ªtimo Central, que resuelve-, el juzgado mar¨ªtimo que prepara la causa y luego la v¨ªa contencioso-administrativa ante los tribunales ordinarios, como respecto a cualquier otro acto administrativo.

Jur¨ªdicamente hablando, cabe poca duda acerca de que la jurisdicci¨®n espa?ola de salvinentos deber¨ªa legalmente haberse ocupado del asunto hasta su total resoluci¨®n. Ahora bien, esa resoluci¨®n que hubiera debido fijar el premio de salvamento al t¨¦rmino del procedimiento, no hubiera tenido efectividad pr¨¢ctica alguna en la medida en que ni las resoluciones judiciales espa?olas son ejecutables en el Reino Unido ni las brit¨¢nicas en Espa?a. No hay tratado bilateral y no hay tampoco reciprocidad, contrariamente a lo que ocurre con algunos otros pa¨ªses, no muchos, o con el arbitraje comercial.

Para prever estos supuestos, la f¨®rmula legal es que el juzgado mar¨ªtimo permanente debe proceder por imperativo legal al embargo del bien salvado, el avi¨®n en nuestro caso, que podr¨¢ ser sustituido por una fianza o aval bancario que cubra en su momento el valor del premio del salvamento.

La cuesti¨®n aqu¨ª es si el juzgado pod¨ªa embargar nada menos que un avi¨®n de guerra y nada menos que de la corona brit¨¢nica. La respuesta es, a mi juicio, plenamente afirmativa. Qu¨¦ duda cabe que los Estados tienen igual inter¨¦s, por lo menos, que los particulares para promover el salvamento de sus buques (o aviones) en el mar y, por consiguiente, de sujetarse a la legislaci¨®n internacional sobre la materia. Pero junto a esto opera la doctrina internacionalista de la llamada inmunidad de los bienes pertenecientes a Estados soberanos, que impide, en general, medidas judiciales en otros Estados sobre bienes de esa naturaleza.

Sin embargo, cuando se trata de bienes de Estado implicados en actividades comerciales de derecho privado, esa doctrina puede variar seg¨²n las diferentes legislaciones. De hecho, y por lo que se refiere concretamente a los buques, ya en 1926 se firm¨® el Convenio Internacional de Bruselas (10 de abril de 1926), que fue completado por un protocolo de 24 de mayo de 1934, que sentaba el principio de que los buques pertenecientes a un Estado se someter¨ªan a las mismas normas que rigen para los de propiedad de particulares, incluyendo las normas sobre jurisdicci¨®n competente, y s¨®lo en el caso de buques de Estado de actividad propiamente estatal (buques de guerra, patrulleras, hospitales flotantes, etc¨¦tera) la diferencia estribar¨ªa en que no podr¨ªan ser embargados y estar¨ªan sometidos exclusivamente a la jurisdicci¨®n propia de su Estado (tribunales contencioso- administrativos, o militares en su caso) para la definici¨®n de sus responsabilidades por abordaje, salvamento, etc¨¦tera, que ser¨¢n las mismas que las de los particulares. Pero este convenio no ha sido ratificado por Espa?a. M¨¢s en concreto a¨²n, en el a?o 1967 (27 de mayo) se firm¨® un protocolo adicional al convenio de 1910 sobre salvamento, recogiendo este mismo principio, protocolo que ratific¨® el Reino Unido, pero no as¨ª Espa?a.

Barcos y aviones

Sin embargo, la ley espa?ola de Salvamentos (1962), en su art¨ªculo 13, adem¨¢s de hacer extensibles las mismas normas al salvamento de aeronaves, las hace espec¨ªficamente aplicables a los buques y aviones de guerra. Y desde luego, no indica que cuando se trate de buques o aviones de guerra extranjeros el caso habr¨¢ de ser llevado a los tribunales de ese pa¨ªs extranjero.

Es decir, que la ley espa?ola sigue el criterio de que las normas que rigen los criterios sustantivos del salvamento son las mismas para buques o aviones de guerra, sean nacionales o extranjeros, y no hace excepci¨®n alguna en cuanto a que no sean los ¨®rganos judiciales espa?oles quienes hayan de enjuiciar el caso y tomar las medidas oportunas, tales como el embargo preventivo del objeto del salvamento, para que la resoluci¨®n definitiva tenga plena efectividad en su momento, mediante la venta del bien embargado o la ejecuci¨®n de la fianza que lo sustituya. Por otra parte, en el caso de que esta normativa no se considerara aplicable, ni positiva ni negativamente, al posible embargo de aviones de guerra extranjeros, habr¨ªa que tener en cuenta el criterio de la reciprocidad, y en este aspecto parece claro que, incluso muy recientemente, hay decisiones jurisprudenciales en el Reino Unido que han decidido el embargo, etc¨¦tera, de bienes de Estados extranjeros en aquel pa¨ªs.

Jugamos fuera

Todav¨ªa, y aunque el juzgado mar¨ªtimo espa?ol o el Tribunal Mar¨ªtimo Central no consideraran que deben proceder al embargo del avi¨®n, el art¨ªculo 1.660 del C¨®digo Civil parece permitir a la naviera del buque salvador la retenci¨®n del avi¨®n "en prenda hasta que se le pague" o se preste una fianza bastante.

Todo ello permitir¨ªa a la jurisdicci¨®n espa?ola de salvamentos continuar con el procedimiento para determinar el premio de salvamento que habr¨¢ de abonar la Marina brit¨¢nica, y que no se convirtiera en papel mojado, ya que se podr¨ªa ejecutar en todo caso mediante la venta del avi¨®n salvado, o lo que es m¨¢s l¨®gico, mediante la fianza (personal o bancaria, etc¨¦tera) que hubiera prestado el Estado brit¨¢nico para poder llevarse inmediatamente el avi¨®n. Tal fianza -espec¨ªficamente, la personal, que consiste en el compromiso formal de pago en su momento- pod¨ªa haber sido abierta, es decir, sin fijaci¨®n de cuant¨ªa m¨¢xima.

Sin embargo, la autoridad espa?ola competente -el juez mar¨ªtimo o el Tribunal Mar¨ªtimo Central- ha aceptado con toda urgencia el criterio brit¨¢nico de la inembargabilidad del avi¨®n y con ello ha obligado al propietario del buque y a su tripulaci¨®n a discutir en el Reino Unido la cuesti¨®n del premio.

De este modo, los ingleses han conseguido otra proeza: jugar el partido en casa, sin que la parte espa?ola tenga alguna posibilidad de negociaci¨®n e imponiendo criterios que, como menos, parec¨ªan muy favorables a la jurisdicci¨®n espa?ola.

Claro que esto no quiere decir que no haya de tenerse confianza en los tr¨¢mites judiciales ingleses, de los que tanto habr¨ªa que copiar, y en la imparcialidad de sus ¨®rganos decisorios. S¨®lo -?s¨®lo?- que no jugamos el partido en casa.

es abogado especialista en Derecho Mar¨ªtimo, miembro titular del comit¨¦ mar¨ªtimo internacional y de la corte espa?ola de arbitraje.