Aeropuerto de Barajas: las sinrazones de una ampliaci¨®n

La ampliaci¨®n del aeropuerto de Barajas, en la forma y plazo en que se prev¨¦ hacerla, corre el peligro de convertirse -dice el autor- en otro claro ejemplo de la descoordinaci¨®n que hemos padecido en este pa¨ªs entre la planificaci¨®n de las infraestructuras de transporte y la ordenaci¨®n del territorio, al mismo tiempo que muestra la rigidez e inflexibilidad de la Administraci¨®n central para corregir unos planteamientos que, en los ¨²ltimos a?os, han cambiado de sentido.

Por s¨ª solas, las graves afecciones de ruidos y vibraciones que la ampliaci¨®n prevista para el aeropuerto de Barajas introducen sobre el municipio de Coslada, la Colonia Fin de Semana, el Pol¨ªgono de las Mercedes, la Colonia Aeropuerto, Alameda de Osuna y Barajas (pueblo), ser¨ªan suficientes para invalidar dicha ampliaci¨®n, pero lo alarmante es que, adem¨¢s, los miles de millones de pesetas que se van a invertir no se van a emplear de la mejor forma posible, ni es necesario invertirlos en un plazo inmediato.Estos conceptos son los que vamos a intentar razonar en las l¨ªneas siguientes:

La configuraci¨®n actual de las pistas del aeropuerto de Barajas consiste en dos pistas que se cruzan, una con orientaci¨®n Noroeste-Sureste (pista 15-33), y otra Norte-Sur (pista 01-19), efectu¨¢ndose la mayor¨ªa de los aterrizajes (m¨¢s del 80%) en sentido Noroeste y por la pista 15-33, y los despegues, hacia el Norte, por la pista 01-19. Esta situaci¨®n afecta en la actualidad a una peque?a proporci¨®n de la poblaci¨®n de Coslada.

La ampliaci¨®n programada por la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil prev¨¦, en una primera fase, la construcci¨®n de una pista Norte-Sur, paralela a la actual 01-19, y la prolongaci¨®n de esta ¨²ltima (ya han comenzado las expropiaciones de suelo). La distancia entre estas pistas ser¨ªa de unos 400 metros. Para una segunda fase se deja la construcci¨®n de una tercera pista, paralela a las anteriores, pero a una distancia de unos 2.000 metros y desplazada hacia el Norte, e incluso se habla de una posible, cuarta pista, paralela a la anterior. La ejecuci¨®n de la tercera pista no ser¨ªa inmediata, sino que se dejar¨ªa condicionada a la evoluci¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo; sin embargo, limita fuertemente la posibilidad de dar otras orientaciones que, no sean Norte-Sur a la pista de la primera fase.

Esta nueva configuraci¨®n de las pistas supondr¨ªa el hacer pasar todos los aviones que aterrizaran en Barajas por encima de los tejados de las viviendas, y a escasos metros de distancia, de m¨¢s de 50.000 vecinos de Coslada, adem¨¢s de la poblaci¨®n de los barrios antes mencionados, con una frecuencia que puede llegar a ser de un avi¨®n cada minuto y medio.

De d¨®nde surge y las razones esgrimidas para esta ampliaci¨®n es lo que describimos a continuaci¨®n.

Contradicciones y sorpresas

Por encargo de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil (actual Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil), dos empresas americanas, conjuntamente con una espa?ola, realizan un estudio sobre las posibilidades de desarrollo del aeropuerto de Barajas. A ra¨ªz de este estudio, basado en unas hip¨®tesis del crecimiento del tr¨¢fico a¨¦reo muy desarrollistas, como veremos, la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil adopta como soluci¨®n para el desarrollo de Barajas la ampliaci¨®n descrita anteriormente.

Pero es que, adem¨¢s, dentro del propio estudio se recogen datos y afirmaciones que entran en contradicci¨®n con la conclusi¨®n final, tales como el que las mayores restricciones que pesan en la actualidad sobre la capacidad del aeropuerto de Barajas se deben, en primera instancia, a las limitaciones que existen en los sistemas de control del tr¨¢fico a¨¦reo (CTA) para utilizar en forma m¨¢s efectiva el espacio a¨¦reo disponible, y que no son debidas a la naturaleza del sistema de pistas. Tanto es as¨ª que adoptando ¨²nicamente una serie de mejoras t¨¦cnicas y en personal en los sistemas de control, se podr¨ªa pasar de una capacidad pr¨¢ctica de 37 operaciones por hora a 43 operaciones por hora, sin variar la configuraci¨®n de las pistas.

Lo anterior es todav¨ªa m¨¢s sorpresivo si tenemos en cuenta que, seg¨²n fuentes de la propia Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil, la demanda actual del aeropuerto de Barajas se sit¨²a, en hora punta, alrededor de 32 operaciones por hora, con lo que introduciendo mejoras en los procedimientos del CTA nos queda una reserva cercana al 34% sobre las operaciones actuales (en operaciones visuales -VMC- la reserva de capacidad ser¨ªa del 50%)..

?De d¨®nde viene, pues, la urgencia de la ampliaci¨®n?

En el citado estudio, que se proyecta hasta el a?o 2000, se formulan tres hip¨®tesis distintas de crecimiento del tr¨¢fico a¨¦reo: m¨¢xima, media y m¨ªnima. Pues bien, seg¨²n el propio estudio, la configuraci¨®n actual de las pistas de Barajas es adecuada para lograr el m¨ªnimo crecimiento proyectado para las operaciones anuales dentro del per¨ªodo planificado (hasta el a?o 2000), aunque existiera cierta sobrecarga en las operaciones durante las horas punta. Hay que hacer notar que la hip¨®tesis m¨ªnima preve¨ªa para 1980 una demanda punta de 33,7 operaciones por hora, que a¨²n no se han alcanzado en 1983. Si comparamos las cifras de operaciones/a?o para 1980, se daban unas 138.000, cuando, seg¨²n la DGAC, en ese a?o no se superaron las 123.000.

Pero pasemos ahora a analizar la hip¨®tesis, de crecimiento medio. Esta hip¨®tesis supone que en 1983 se realizar¨ªan 164.500 operaciones por a?o (situaci¨®n que no se ha alcanzado ni de lejos), y para el a?o 2000, 361.068, con una intensidad en hora punta de 93,2 operaciones por hora.

Con la realizaci¨®n de la primera pista proyectada (y mejorando el CTA), la capacidad horaria pasar¨ªa de 43 operaciones por hora a 53 operaciones por hora, y se podr¨ªan realizar 224.000 operaciones por a?o, es decir, que tendr¨ªamos un aumento del 20%, que no ser¨ªa suficiente para recoger el crecimiento de la hip¨®tesis media dentro del per¨ªodo planificado.

Si en vez de realizar esta nueva pista a 400 metros de la actual, se realizara una paralela, pero a una distancia de al menos 1.300 metros, las capacidades pr¨¢cticas que se conseguir¨ªan ser¨ªan de 68 operaciones por hora y 400.000 operaciones por a?o, que admitir¨ªa la hip¨®tesis de crecimiento medio en el per¨ªodo planificado (con cierta sobrecarga en horas punta). Esta soluci¨®n supondr¨ªa, pues, un aumento del 60%, sobre la situaci¨®n actual si se mejorara el CTA.

Millones precipitados

Todos los datos ant¨¦ribresest¨¢n recogidos en el informe, y no entendemos c¨®mo siendo much¨ªsimo m¨¢s rentable la construcci¨®n desde el primer momento de la pista paralela espaciada, se adopte una soluci¨®n que no es, ni con mucho, la que mejor optimiza la inversi¨®n. En las recomendaciones del Libro blanco del transporte ya se dec¨ªa, en 1979, que dada la forzosa limitaci¨®n de recursos se debe procurar la mejor utilizaci¨®n de las capacidades de las infraestructuras existentes, considerando siempre como alternativa a una nueva infraestructura las posibles mejoras do utilizaci¨®n de otras complementarias. Pero es que, adem¨¢s, aceptar la hip¨®tesis crecimiento medio significa ir en contra de la tendencia, constatada, a la baja del tr¨¢fico a¨¦reo en los ¨²ltimos a?os. En el gr¨¢fico de la figura, publicado por Coplaco en las directrices del planeamiento para el ?rea Metropolitana de Madrid, se aprecia claramente que a partir de 1978 se inicia un descenso muy pronunciado de las operaciones en Barajas, debido fundamentalmente a la baja de vuelos nacionales, que constituyen el 58% de las operaciones anuales. Actualmente, el tr¨¢fico a¨¦reo se ha estabilizado, pero incluso una estabilizaci¨®n en el n¨²mero de pasajeros significa una tendencia a la baja en el n¨²mero de operaciones, ya que el tama?o de los aviones tiende a crecer. Adem¨¢s, las repercusiones medioambientales que la ampliaci¨®n introducir¨ªa en los municipios colindantes es tratada s¨®lo superficialmente; se llega a afirmar que al no existir en Espa?a legislaci¨®n sobre el ruido de los aviones no habr¨ªa problemas en este sentido, despreciando los graves impactos ac¨²sticos a que ser¨ªan sometidas miles de personas. Agresiones de este tipo han generado en varios pa¨ªses. (Jap¨®n, Alemania ... ) fuertes y violentos movimientos de protesta colectiva.

Por ¨²ltimo, pensar en un fuerte incremento a¨¦reo y potenciarlo con nuevas infraestructuras es ir en contra de una pol¨ªtica coherente de ahorro energ¨¦tico. Los mayores consumos espec¨ªficos se producen precisamente en el transporte a¨¦reo (120 gramos equivalentes de petr¨®leo por viajero y kil¨®metro), y los menores, en los transportes terrestres colectivos (autocar y ferrocarril, con unos diez-gramos equivalentes de petr¨®leo por viajero y kil¨®metro). En pa¨ªses in dustrializados como, por ejemplo, Francia y Jap¨®n, se tiende a transferir tr¨¢fico hacia los medios de menor consumo espec¨ªfico, desarrollando y potenciando el ferrocarril de alta velocidad, que en distancias de hasta 600 kil¨®metros es altamente competitivo con el transporte a¨¦reo. Pero es que, adem¨¢s, como dice Iv¨¢n Illich en su libro Energ¨ªa y equidad, "no s¨®lo el funcionamiento mismo consume energ¨ªa, mientras mayor es la velocidad m¨¢s energ¨ªa se invierte en la construcci¨®n del veh¨ªculo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales, sin los cuales no puede funcionar".

"No s¨®lo energ¨ªa consume un veh¨ªculo veloz; m¨¢s importante a¨²n es que consume espacio. Cada au mento en la velocidad hace al veh¨ªculo m¨¢s voraz de metros cua drados o c¨²bicos".

Vemos, pues, un conjunto de razones que hacen pensar que los miles de millones de pesetas que piensan invertir en la ampliaci¨®n del aeropuerto de Barajas son, cuando menos, precipitados, y lo abultado de la cifra, las graves repercusiones medioambientales que se introducen sobre importantes n¨²cleos de poblaci¨®n y los planteamientos desarrollistas enfrentados a los datos reales, hacen pensar que existen alternativas m¨¢s racionales, no tenidas en cuenta a la hora de tomar una decisi¨®n de tal magnitud, y que exigen una revisi¨®n de la decisi¨®n tomada, en la que participen todos los municipios que pudieran verse afectados, paralizando las actuaciones que puedan hacer irreversible el proyecto de ampliaci¨®n iniciado.

es ingeniero urbanista y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Coslada.

Juan Fernando V¨¢zquez Ruiz de Castroviejo es ingeniero de caminos y jefe de los servicios t¨¦cnicos del Ayuntamiento de Coslada.