Cultura ferroviaria

RENFE No es s¨®lo la primera empresa del pa¨ªs por n¨²mero de trabajadores, sino tambi¨¦n por la magnitud de sus p¨¦rdidas. Las estimaciones para 1983 calculan que otros 200.000 millones de pesetas, a cargo de los contribuyentes, se a?adir¨¢n a los saldos de n¨²meros rojos que acumula a?o tras a?o su cuenta de explotaci¨®n. Resulta as¨ª que el despilfarro de nuestra red de ferrocarriles representa pr¨¢cticamente el 15% del d¨¦ficit p¨²blico. Dado que Renfe factura aproximadamente la mitad de sus p¨¦rdidas, habr¨ªa que concluir que los usuarios de los ferrocarriles espa?oles, sean viajeros o industriales y comerciantes que recurren a los trenes de mercanc¨ªas para el env¨ªo de cargas, s¨®lo pagan el 50% de lo que realmente cuestan los servicios de la compa?¨ªa.En unas declaraciones a la Prensa, el ministro de Transportes se crey¨® gracioso al afirmar que Renfe mejoraba la cultura de los espa?oles al proporcionarles tema abundante de conversaci¨®n. No parece, sin embargo, que la situaci¨®n de esa empresa se preste a bromas. Al ca¨®tico balance de la gesti¨®n de Renfe (su presidente atribuye a esa gesti¨®n 50.000 millones de las p¨¦rdidas), hay que a?adir la asfixiante situaci¨®n financiera de la compa?¨ªa. S¨®lo los intereses de los cr¨¦ditos a medio y largo plazo ascender¨¢n a final de a?o a 60.000 millones de pesetas. ?l presidente del Consejo de Administraci¨®n ha informado que los cr¨¦ditos concedidos a Renfe, avalados por el Estado, suman 230.000 millones de pesetas, calculados sobre la paridad que la peseta ten¨ªa en el momento en que fueron firmados. Las vicisitudes cambiarias que ha padecido nuestra moneda frente a la divisa norteamericana agrandar¨¢n sensiblemente la magnitud de los cr¨¦ditos exteriores que el Estado, garante del principal de la deuda, habr¨¢ de reintegrar a los acreedores.

Renfe se: rige por un estatuto, seg¨²n el cual, el Estado asume las p¨¦rdidas que genere la explotaci¨®n de la compa?¨ªa. Se da, sin embargo, la paradoja de que algunos organismos p¨²blicos son los principales usuarios de la red y deben dinero a la empresa p¨²blica. El Estado paga los platos rotos cada a?o, pero no hace efectivo en su momento el valor de parte de los servicios que utiliza, lo cual lleva a un c¨ªrculo vicioso que obliga a la empresa a acrecentar su endeudamiento y le fuerza a recurrir al cr¨¦dito para mantener su liquidez. Se produce as¨ª una espiral del descontrol que se hace insostenible.

Nacida en 1941, Renfe estuvo marcada durante largo tiempo por una tradici¨®n de presidentes que conceb¨ªan el puesto como catapulta para cargos de mayor responsabilidad o como sustancioso retiro. Tambi¨¦n por una generosa facilidad para incrementar las plantillas. En Renfe se ha ido creando una mastod¨®ntica superestructura burocr¨¢tica, cuyo tama?o s¨®lo se justificar¨ªa si se admitiesen como algo normal las tareas perfectamente in¨²tiles. De otra forma no se puede entender que 509 de las 848 direcciones y jefaturas con que cuenta la red est¨¦n concentradas en los organismos centrales. La reorganizaci¨®n. aprobada el pasado martes en un consejo de administraci¨®n extraordinario, que supone la reducci¨®n de la cuarta parte de los altos directivos, es s¨®lo un primer y t¨ªmido paso en una obligada marcha hacia la modernizaci¨®n y la racionalidad. Los criterios del actual presidente y director general de implantar unas pautas de gesti¨®n y rentabilidad m¨ªnimamente aceptables no pueden hacerse esperar.

La compa?¨ªa funciona por un presupuesto anual, pese a hallarse en un sector cuya renovaci¨®n exige grandes inversiones materializables a largo plazo y necesitar de una pol¨ªtica de transportes definida y que debe apoyarse en una planificaci¨®n ajustada. El ferrocarril es un servicio p¨²blico que necesita estar dotado de costosa infraestructura y que requiere grandes inversiones de reposici¨®n. Aunque ser¨ªa ingenuo suponer que su misi¨®n pudiera consistir en proporcionar beneficios al Estado, la desproporci¨®n entre la calidad del servicio y el dinero que su mantenimiento cuesta a todos los contribuyentes es tan grande, que se imponen medidas radicales. Recientemente, la comisi¨®n de sabios que analiza las soluciones de futuro para la red puso de relieve en sus primeras conclusiones los graves males que afectan a la empresa p¨²blica. El hecho de que los costes de personal representen el 140% de los ingresos comerciales deber¨ªa ser el epitafio definitivo a la gesti¨®n realizada hasta el momento. Renfe y los ministerios implicados trabajan ahora en los borradores del contrato-programa, el esquema de actuaci¨®n y los objetivos a cumplir por el ferrocarril en los pr¨®ximos tres a?os.

Una vez definido el modelo de servicio deseable, lo que verdaderamente puede costar y los m¨¢rgenes de rentabilidad que la red, como empresa, puede aspirar a obtener, caben m¨²ltiples opciones pol¨ªticas. Rentabilizar la red, como algunos proponen, a base de cerrar los 8.000 kil¨®metros de l¨ªnea que generan p¨¦rdidas -m¨¢s de la mitad de la longitud total de v¨ªa f¨¦rrea instalada- podr¨ªa ser una soluci¨®n econ¨®micamente racional, pero el Gobierno dif¨ªcilmente justificar¨¢ ante los ciudadanos la decisi¨®n de dejar la mitad del territorio nacional sin servicio ferroviario. M¨¢xime en un pa¨ªs donde las carreteras son malas; las autopistas, casi inexistentes, y el transporte a¨¦reo, ya se sabe. Incluso para clausurar inmediatamente esos 2.000 kil¨®metros que se consideran de indiscutible cancelaci¨®n es preciso disponer de servicios de transporte alternativos suficientes. Y sin embargo, no puede mantenerse por m¨¢s tiempo un servicio de tan deleznable calidad a semejante sobreprecio social. Sobre todo si se tiene en cuenta que casi la mitad del tendido ferroviario est¨¢ a¨²n sin electrificar, que s¨®lo poco m¨¢s de la sexta parte de la red cuenta con v¨ªa doble y que la compa?¨ªa tiene en servicio todav¨ªa locomotoras fabricadas hace 50 a?os.