El Gobierno ha finalizado ya el plan de reconversi¨®n naval

La reducci¨®n de 20.000 puestos de trabajo en el sector, pr¨¢cticamente la mitad de su actual plantilla, y la reducci¨®n de la capacidad de producci¨®n a unas 450.000 o 500.000 toneladas de registro bruto compensado (TRBC) -su capacidad actual es de 850.000 TRBC-, lo que conllevar¨¢ la concentraci¨®n y posible cierre de distintas instalaciones, constituyen las principales directrices del Plan de Reconversi¨®n Naval que ha elaborado la Administraci¨®n y que en las pr¨®ximas semanas -a mediados de noviembre- ser¨¢ negociado con sindicatos y empresas del sector, seg¨²n fuentes de absoluta solvencia.

El plan de viabilidad de los astilleros, remitido en las ¨²ltimas horas desde el INI al Gobierno, plantea varios escenarios. En el m¨¢s optimista de los mismos, seg¨²n las citadas fuentes, se contemplan las consecuencias que se derivar¨ªan de dos hip¨®tesis. Por la primera de ellas se mantendr¨ªa la actual prima o subvenci¨®n del 15% sobre el valor de contrataci¨®n del buque, pero no se seguir¨ªan adquiriendo con p¨¦rdidas barcos por las empresas p¨²blicas. La consecuencia de esta hip¨®tesis ser¨ªa el cierre de todos los astilleros, ya que la construcci¨®n naval espa?ola se encontrar¨ªa fuera de mercado, incapaz de competir.La segunda hip¨®tesis optimista plantea subir la prima a la construcci¨®n naval del 15% al 22%, y con ella, a lo largo de cuatro a?os, se podr¨ªa generar una demanda de unas 450.000 o 500.000 TRBC (que es algo m¨¢s de la mitad de nuestra capacidad actual), siempre que se redujeran las plantillas en unos 20.000 trabajadores.

Ayudas oficiales

La citada producci¨®n se reparte casi a partes iguales entre los grandes astilleros y los medianos y peque?os astilleros; pero los despidos ser¨¢n m¨¢s numerosos (unos 12.000 o 12.500) en los grandes que en los medianos y peque?os (7.500 u 8.000).

Aunque se tomaran pronto estas medidas, seg¨²n las citadas fuentes, no hay forma de evitar una grav¨ªsima crisis para 1984. Los pedidos, que se producen en este sector con meses de antelaci¨®n sobre la construcci¨®n del barco, no llegan para 1984 a los modestos objetivos de TRBC previstos por la segunda hip¨®tesis. Es m¨¢s, en el ¨²ltimo a?o se han construido 300.000 TRBC sin que existieran armadores. Son buques que se encuentran amarrados y que se han construido exclusivamente para mantener en funcionamiento los astilleros.

Los distintos pa¨ªses europeos, que desde hace a?os padecen tambi¨¦n la crisis, aunque la han afrontado con mayor rapidez y en mejores condiciones, cuentan con primas a la construcci¨®n naval que oscilan entre el 27% y el 30% del valor de contrataci¨®n del buque, y con financiaci¨®n que seg¨²n los casos var¨ªa entre el 70% y el 100% del resto del valor del buque.

En Espa?a, hasta ahora, aparte de la prima del 15% se ofrec¨ªa financiaci¨®n oficial al 8% de inter¨¦s y a 12 a?os por una cuant¨ªa correspondiente al 85% del valor del buque. Junto a estas ayudas, las empresas p¨²blicas han estado contratando buques en p¨¦rdidas para contribuir a mantener en funcionamiento los astilleros. Con la actual reestructuraci¨®n se pretende no s¨®lo salvar cuanto se pueda de esta industria, sino tambi¨¦n contabilizar mejor las aportaciones del contribuyente a la construcci¨®n naval.

En peque?os y medianos astilleros, donde hay 35 empresas, se deber¨¢ proceder a la concentraci¨®n de instalaciones, a la fusi¨®n de sociedades e incluso a la desaparici¨®n de algunas empresas. En grandes astilleros el problema se plantea en la determinaci¨®n de qu¨¦ instalaciones van a verse afectadas por las reducciones de plantilla o el cierre y qu¨¦ instalaciones van a seguir en funcionamiento. La discriminaci¨®n por razones t¨¦cnicas resulta aqu¨ª mucho m¨¢s complicada, seg¨²n las citadas fuentes, que en el caso de la siderurgia, donde la opci¨®n Sagunto es m¨¢s clara. En alg¨²n caso se proceder¨¢ a construir plataformas petrol¨ªferas u otros productos en vez de buques, pero tambi¨¦n en estos terrenos la demanda mundial est¨¢ muy deprimida.