El accidente de Barajas y la salud de los pilotos

El autor de este art¨ªculo explica los controles sobre capacitaci¨®n profesional y f¨ªsica que se aplican a los pilotos de l¨ªneas a¨¦reas, frente a las ¨²ltimas acusaciones dirigidas contra algunos de los miembros de ese colectivo tras las recientes cat¨¢strofes. Los pilotos, recuerda, pasan sucesivos ex¨¢menes y est¨¢n en posesi¨®n del "¨²nico t¨ªtulo profesional del mundo que expira cada seis meses".

En una revista espa?ola de las llamadas del coraz¨®n de fecha 13 de enero, y en otras publicaciones, se declara, con referencia a la colisi¨®n ocurrida en Barajas recientemente entre un DC-9 de Aviaco en maniobra de rodaje y un Boeing 727 de Iberia en proceso de despegar, que la causa de la cat¨¢strofe fue la mala visi¨®n del comandante de Aviaco, que padec¨ªa una fuerte miop¨ªa, y el hecho de que su segundo piloto ten¨ªa serios problemas con el alcohol. Y la mencionada publicaci¨®n atribuye la afirmaci¨®n a un presunto informe elaborado por la comisi¨®n investigadora del accidente, la cual, por otra parte, est¨¢ constituida por t¨¦cnicos muy calificados y responsables, que muy lejos est¨¢n a¨²n de emitir su definitivo dictamen. Y para m¨¢s deshonra de quien desde su ata¨²d no puede defenderse, se agrega, l¨ªneas m¨¢s adelante, que el comandante Augusto Almoguera se percat¨® de que hab¨ªa equivocado su camino, pero ocult¨® deliberadamente su error a la torre de control.La aptitud psicof¨ªsica de los aviadores espa?oles es controlada desde su reconocimiento inicial por el Centro de Instrucci¨®n de Medicina Aeroespacial (CIMA), entidad de extraordinaria fama a nivel mundial que, en estrecha vinculaci¨®n con el Hospital del Aire, tiene su sede en la calle de Arturo Soria, en Madrid. El CIMA, uno de los pocos laboratorios del mundo creados exclusivamente con el fin de garantizar el adecuado estado f¨ªsico y mental de quienes tienen en sus manos la responsabilidad del transporte a¨¦reo, as¨ª como la formaci¨®n del personal m¨¦dico especializado en esa materia, cuenta con el m¨¢s moderno y sofisticado material t¨¦cnico y humano y cumple al pie de la letra con todas las disposiciones que establece la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI), que son las mismas en todos los pa¨ªses del mundo. El CIMA es, por otra parte, asesor aeron¨¢utico de toda el ¨¢rea hispanoamericana, as¨ª como de la Organizaci¨®n Iberoamericana de Pilotos (OIP), organismo que frecuentemente env¨ªa a nuestro pa¨ªs personal en consulta por muy particulares problemas, e incluso m¨¦dicos para su perfeccionamiento en la especialidad aeroespacial.

Con respecto a los defectos de refracci¨®n en el ojo humano, la OACI establece los valores m¨¢ximos de desviaci¨®n, as¨ª como los de correcci¨®n. Para la concesi¨®n de un t¨ªtulo de piloto de transporte de l¨ªnea a¨¦rea -el m¨¢ximo existente en el mundo y que, seg¨²n la propia definici¨®n de la OACI, es "una licencia de grado superior que autoriza a su titular a cumplir las funciones de comandante o de copiloto a bordo de toda aeronave en toda condici¨®n de vuelo"-, el citado organismo internacional establece que la m¨ªnima visi¨®n sin gafas en cada ojo por separado deber¨¢ ser de 0,1, mientras que la m¨ªnima obtenida por medio de cristales correctores debe ser de 0,7. Por supuesto, en el caso de todo proceso patol¨®gico de la visi¨®n, el dictamen ser¨¢ siempre descalificador. Naturalmente, el personal navegante est¨¢ sometido, desde el comienzo y a trav¨¦s de toda su vida profesional, mediante ex¨¢menes peri¨®dicos cada seis meses, y a partir de cierta edad cada tres, a una compleja gama de investigaciones f¨ªsicas y mentales. Con respecto a la visi¨®n en s¨ª, se exploran decenas de factores, entre los cuales el error de refracci¨®n es tan s¨®lo uno de ellos. Esta caracter¨ªstica es tan frecuente en el mundo, y particularmente, con pocas excepciones, a partir de cierta edad, que se estima que el excluir a los tripulantes que usen lentes correctores producir¨ªa un caos en el transporte a¨¦reo mundial, que se ver¨ªa privado de la mayor parte de sus miembros m¨¢s experimentados.

Visi¨®n correcta

Volviendo al caso particular de los tripulantes del avi¨®n DC-9 de Aviaco siniestrado en Barajas, el coronel Andr¨¦s Carretero Moya, m¨¦dico director del CIMA, y el capit¨¢n Juan Carlos Salinas, m¨¦dico diplomado en medicina aeroespacial y una de las autoridades espa?olas en la materia, han declarado que "el comandante Augusto Almoguera, piloto al mando del avi¨®n de Aviaco, no ha registrado en su vida profesional ning¨²n tipo de anomal¨ªa f¨ªsica o ps¨ªquica. En su expediente personal figura solamente una peque?a herida producida en un p¨¢rpado, sin lesi¨®n ocular, el d¨ªa 1 de enero de 1955. Utilizaba lentes correctores para neutralizar un peque?o astigmatismo y una muy leve miop¨ªa, situados muy por encima de los requerimientos m¨ªnimos internacionales".

En cuanto al segundo piloto del avi¨®n, don Jos¨¦ Mar¨ªa Gibernau, las mismas autoridades declaran que el mencionado piloto no ha presentado en toda su vida aeron¨¢utica ning¨²n tipo de dependencia alcoh¨®lica, y que su salud era, como hab¨ªa sido siempre, absolutamente normal. El piloto se?or Gibernau solamente presenta en su historial personal el haber sido tratado, a partir del d¨ªa 25 de junio de 1977, de una hernia de diafragma, acontecimiento del cual se recuper¨® totalmente un mes despu¨¦s.

Una salud muy especial

El piloto de l¨ªnea integra un colectivo que es casi ¨²nico en el mundo por las especiales caracter¨ªsticas de su salud. Presenta un elevado nivel f¨ªsico y mental, mientras que, parad¨®jicamente, est¨¢ inmerso en unas condiciones de trabajo que constantemente le amenazan. Toda su vida se desarrolla en el interior de una complicada m¨¢quina que se desplaza en tres dimensiones a una velocidad pr¨®xima a la del sonido. Sin poder abandonar durante horas su asiento y limitado por el tiempo y el espacio, tiene que procesar, a veces en segundos, centenares de informaciones que le llegan a trav¨¦s de sus cinco sentidos, e incluso del sexto, que s¨ª existe, como todo piloto experimentado puede afirmar.

Su organismo tiene que acostumbrarse a vivir en diferentes pa¨ªses, con horas y climas muy diversos y bajo los sistemas alimenticios m¨¢s variados. Cuando va a dormir, a veces ocurre que no puede conciliar el sue?o porque son las once de la noche donde est¨¢, pero para su cuerpo, sincronizado con la hora de su pa¨ªs, s¨®lo son las cuatro de la tarde. Y cuando llega la hora de volar a veces tiene sue?o, porque su organismo grita que es medianoche, aunque el reloj del aeropuerto diga que son las nueve de la ma?ana y que hay que despegar para Madrid. Le duele mucho el brazo izquierdo, porque le acaban de vacunar contra el c¨®lera y es una vacuna muy dolorosa. A veces teme que las tabletas que debe tomar contra el paludismo para volar a los pa¨ªses donde esa enfermedad es end¨¦mica le afecten la vista, cosa que puede ocurrir si abusa de ellas. A la hora de comer no podr¨¢ probar el solomillo, porque ya lo ha pedido el copiloto y no deben comer los dos de lo mismo.

Vive una vida tan extra?a, que las estad¨ªsticas dicen que el mayor riesgo para su vida no es el accidente a¨¦reo, sino el incendio del hotel, que es su segundo hogar durante toda su vida. "Habitaci¨®n de hotel, albergue incierto", dec¨ªa Antoine. de Saint-Exup¨¦ry. A veces est¨¢ preocupado porque tiene que volver a efectuar su reconocimiento m¨¦dico semestral, del cual depende la continuidad de su carrera, porque tiene el ¨²nico t¨ªtulo profesional del mundo que expira cada seis meses. Y no s¨®lo por razones m¨¦dicas. Tiene tambi¨¦n que justificar un m¨ªnimo de actividad de vuelo en todas sus especialidades. Y no podr¨ªa volver a volar un DC-9 si no justificara en los meses anteriores una actividad m¨ªnima en ese tipo de avi¨®n, como en cualquier otro de que se trate. Est¨¢ sometido a cambios de temperatura de presi¨®n y de todo tipo de aceleraciones, y a toda clase de sonidos, algunos muy intensos y perjudiciales.