La seguridad de Iberia

Tengo ante m¨ª la estad¨ªstica elaborada por IATA de los accidentes de los aviones reactores desde 1959 hasta el 1 de enero de 1984. En ella quedan reflejadas las horas voladas por cada tipo de avi¨®n y el n¨²mero de siniestros totales, entendiendo por tales aquellos en los que los da?os sufridos por el avi¨®n hacen desaconsejable su recuperaci¨®n.Como lo que se pretende con ella es averiguar los ¨ªndices de seguridad de la aviaci¨®n civil, IATA ha eliminado de la estad¨ªstica todos aquellos siniestros producidos por causas ajenas a la propia aviaci¨®n -los actos de guerra, sabotajes, secuestros a¨¦reos...-, reflejando exclusivamente los que de una u otra forma le son propios, tales como errores en la operaci¨®n de vuelo o de control, mantenimiento, meteorolog¨ªa, etc¨¦tera.

Siendo el prop¨®sito de este trabajo establecer los niveles de seguridad de la compa?¨ªa Iberia en comparaci¨®n con el conjunto de las compa?¨ªas, y siguiendo el mismo criterio establecido por IATA, hemos de deducir del conjunto de accidentes de Iberia aquellos que hayan quedado totalmente fuera de la posible responsabilidad de dicha compa?¨ªa. De ¨¦stos tenemos dos: un DC-9 que colision¨® con otro avi¨®n sobre los cielos de Nantes (en 1973), causado, seg¨²n sentencia judicial, por un problema de control. El segundo, bien reciente, fue el de un B-727 de Iberia que, despegando con niebla, choc¨® con otro avi¨®n que ocupaba indebidamente la pista. Aunque el, caso est¨¢ sub j¨²dice, Iberia aparece como v¨ªctima de una situaci¨®n ajena totalmente a su responsabilidad.

Recurso a la estad¨ªstica

As¨ª pues, no incluyo estos dos accidentes entre los propios de Iberia por no estar ni su operaci¨®n ni su mantenimiento involucrados en ellos.

Para hacer las estad¨ªsticas comparables es l¨®gico que extraigamos de la de IATA todos los accidentes similares a los que extraemos de la de Iberia, y as¨ª, de las estad¨ªsticas de colisiones en tierra o en vuelo que tiene la OACI hay que considerar como accidentes ajenos a las compa?¨ªas involucradas: un jumbo (el Pan Am de Tenerife), tres DC-9, tres B-727 y un F-28.

Hechas estas aclaraciones, vamos con las estad¨ªsticas y establezcamos las comparaciones de la general de IATA y la de la compa?¨ªa Iberia. Lo vamos a hacer de tres formas diferentes (v¨¦ase el cuadro adjunto). Primero, comparando en ambas las estad¨ªsticas de los aviones de las flotas hist¨®ricas de Iberia, que abarcan todos los aviones reactores que hemos tenido desde 1959 hasta hoy; con ello tendremos el nivel de seguridad pret¨¦rito de Iberia. Segundo, comparando las estad¨ªsticas referidas exclusivamente a las flotas que actualmente est¨¢n en servicio en la compa?¨ªa Iberia; con esto tendremos el nivel de seguridad presente. Tercero, comparando la variaci¨®n de los niveles de seguridad de ambas; as¨ª podremos ver la tendencia de la seguridad en el conjunto de las compa?¨ªas y en Iberia.

Mejora de la seguridad

Como puede verse, comparando el total de nuestra flota hist¨®rica con el del conjunto de las compa?¨ªas, nuestra seguridad fue ligeramente inferior (615.129 horas por accidente contra 652.381), y esto debido a la mala gesti¨®n del F-28, que con s¨®lo 29.243 horas aport¨® un accidente. Este avi¨®n estuvo dedicado, como avi¨®n escuela, al transporte de carga y no de pasajeros. Si sacamos la media de seguridad de los aviones de pasaje habr¨ªa sido de 761.600 horas por accidente, superior a la media general.

Si comparamos la flota actual veremos que el conjunto de compa?¨ªas tiene una media de 982.857 horas por accidente, en tanto que Iberia tiene 2.264.740; esto es, 2,3 veces m¨¢s segura que el conjunto.

Viendo la evoluci¨®n de horas por accidente vemos c¨®mo el conjunto de compa?¨ªas ha mejorado su seguridad, pasando de 652.381 horas por accidente a 982.857. Iberia ha pasado de 615.120 horas por accidente a 2.264.740. Esto es, mientras el conjunto de compa?¨ªas ha multiplicado la seguridad por 1,50, Iberia lo ha hecho por 3,68.

?Por qu¨¦ se ha producido este aumento de seguridad en la compa?¨ªa Iberia? Pues muy sencillo: porque en el momento oportuno se pusieron los hombres y los medios adecuados para afrontar el desarrollo tremendo que se esperaba de la compa?¨ªa con la incorporaci¨®n de la flota de DC-9. Se cre¨® una subdirecci¨®n de instrucci¨®n; se compraron simuladores de vuelo, preparando personal de mantenimiento en esa tecnolog¨ªa hasta entonces desconocida; se cre¨® un equipo humano de instructores que desarrollaron nuevos sistemas de instrucci¨®n y aplicaron nuevos conceptos operativos.

Aquella flota de DC-9 cre¨® una nueva escuela, que al ser aplicada con los mismos criterios y por los mismos responsables al B-727 hizo que, dado su enorme volumen, apareciese de hecho una nueva Iberia.

La calidad de nuestra instrucci¨®n queda reflejada en el hecho de que cientos de pilotos de compa?¨ªas hispanoamericanas, yugoslavas y algunos holandeses siguieran nuestros cursos de DC-9 y B-727.

Quiere esto decir que el grado de seguridad alcanzado y la tendencia actual no es producto de la casualidad, sino de un gran esfuerzo, de unos conceptos operativos adecuados, una instrucci¨®n bien realizada y, obviamente, de un mantenimiento de alta calidad.

No se redujo la acci¨®n de instrucci¨®n al interior de la compa?¨ªa. Preocupados por la falta de pilotos y la necesidad de que llegasen a la compa?¨ªa con un alto grado de conocimientos, se estableci¨® relaciones con el Sindicato Espa?ol de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas (SEPLA) para la creaci¨®n de la Escuela Nacional de Aeron¨¢utica como fuente de futuros pilotos. Se establecieron conversaciones con la Administraci¨®n; se prepararon programas conjuntos, calendarios, etc¨¦tera, y, establecidas las bases, su ejecuci¨®n qued¨® encomendada al Ej¨¦rcito del Aire, que responsabiliz¨® a un grupo selecto de jefes y oficiales para llevarlo a cabo.

Mejorar la instrucci¨®n

Los que hemos tenido algo que ver con la instrucci¨®n sabemos lo mucho que debe la aviaci¨®n civil a su eficaz labor. L¨¢stima que hayan sido apartados de la funci¨®n que desempe?aban, tan trascendente en la seguridad y econom¨ªa del transporte a¨¦reo, y en consecuencia en la competitividad del mismo.

Si a las estad¨ªsticas de seguridad unimos las de puntualidad, que desde 1979 se mueven en los puestos de cabeza de las compa?¨ªas europeas, creo que podemos decirles a los potenciales clientes de Iberia: vuelen ustedes con nosotros; lo har¨¢n con gran seguridad y regularidad. A la Administraci¨®n les dir¨ªa: ¨¦sta es la herencia recibida, una compa?¨ªa de bandera regular y casi dos veces y media m¨¢s segura que la media mundial.

Si est¨¢n de acuerdo conmigo en que es mucho m¨¢s importante la formaci¨®n que la inspecci¨®n, ser¨ªa bueno que dedicasen el m¨¢ximo esfuerzo en completar la labor iniciada hace a?os en la ENA, que ya ha dado magn¨ªficos resultados, en vez de disminuir en calidad y cantidad el contenido de la carrera de piloto, hecho tan dif¨ªcil de justificar como f¨¢cil de explicar.

Tambi¨¦n le dir¨ªa a la Administraci¨®n que los cuatro directivos m¨¢s representativos de la Subdirecci¨®n de Instrucci¨®n de Iberia, que fueron capaces de asimilar la peligros¨ªsima crisis de crecimiento explosivo de la compa?¨ªa y, adem¨¢s, aumentar los niveles de seguridad a los se?alados, est¨¢n en estos momentos disponibles. Han causado baja como pilotos por exceder los 60 a?os y no han llegado a la jubilaci¨®n. Es un despilfarro que tales conocimientos y experiencia se est¨¦n perdiendo.