Navegar entre la miseria y la esclavitud

Los marineros del Deppy, el barco, paname?o abandonado por sus propietarios griegos en el puerto de Valencia el pasado mes de agosto, consiguieron por fin cobrar sus sueldos atrasados y ser repatriados a sus pa¨ªses de origen, tras largos y complicados tr¨¢mites que desarroll¨®, en buena parte, el sindicato de la Marina Mercante de la Uni¨®n General de Trabajadores, filial en Espa?a de la Federaci¨®n Internacional del Transporte (ITF). Este buque paname?o, sin embargo, ya no volver¨¢ a hacerse a la mar.

Una detallada inspecci¨®n revel¨® graves problemas de seguridad en las instalaciones del Deppy, que aconsejan su desguace inmediato. Antes de llegar a Valencia, donde esta inspecci¨®n descubri¨® su estado, el Deppy hab¨ªa atracado en Barcelona y Castell¨®n.Seg¨²n varios dirigentes del sindicato de la Marina Mercante de UGT, casos como el del Deppy son frecuentes entre los buques mercantes que arriban a los puertos espa?oles con bandera de conveniencia. Estos barcos, matriculados en Panam¨¢, Liberia, Malta u otros pa¨ªses de legislaci¨®n fiscal relajada, en su mayor¨ªa propiedad de armadores estadounidenses (31,7%), griegos (20,7%) y japoneses (19,2%), se dedican al transporte internacional de mercanc¨ªas, desde crudos hasta carga general e incluso pasaje.

Conforme a datos de 1984 proporcionados por UGT, los barcos mercantes con bandera de conveniencia constituyen aproximadamente un tercio de la flota mercante mundial, y su n¨²mero aumenta de manera alarmante cada a?o, sin duda por las ventajas econ¨®micas que supone a los armadores recurrir a la estratagema legal de inscribir sus barcos en las flotas de otros pa¨ªses m¨¢s tolerantes.

Explotaci¨®n

Aparte de las ventajas fiscales que aportan los reg¨ªmenes de Panam¨¢, Liberia o Singapur, las legislaciones de estos pa¨ªses permiten contratar a las tripulaciones mar¨ªtimas en condiciones pr¨®ximas a la esclavitud, sin seguridad social ni laboral, con jornadas de trabajo exhaustivas y con salarios que rozan la miseria.Seg¨²n Enrique Arrabal, secretario de organizaci¨®n de UGT-Marina Mercante, "en estos buques domina la explotaci¨®n de los trabajadores, a los que incluso se llega a adeudar salarios de varios meses y a los que se puede abandonar cualquier d¨ªa en cualquier puerto si los armadores consideran que el barco deja de ser rentable".

La Federaci¨®n Internacional de Transporte ha redactado un modelo de contrato de trabajo internacional, llamado convenio ITF, cuya implantaci¨®n en las agencias consignatarias negocia ahora en Espa?a UGT con la Administraci¨®n y las mismas empresas, que contratan, en Espa?a marineros para estos barcos.

Seg¨²n los c¨¢lculos de Enrique Arrabal, de 10.000 a 15.000 marineros espa?oles embarcan cada a?o en buques con bandera de conveniencia, contratados seg¨²n las legislaciones de los pa¨ªses de los barcos en que van a navegar. Y no s¨®lo ellos, sino tambi¨¦n las tripulaciones de todos los barcos que atracan en puertos espa?oles, sea cual sea su pa¨ªs de origen, pueden solicitar la ayuda de los representantes del sindicato internacional del transporte en Espa?a o denunciar por s¨ª mismos las irregularidades que aprecien en los buques, como ocurri¨® en Valencia con el Pantanassa y m¨¢s tarde con el Deppy.

Seg¨²n el secretario de organizaci¨®n de UGT-Marina Mercante, el puerto de Las Palmas es "el m¨¢s conflictivo", por el denso tr¨¢fico de transporte internacional.

El puerto aut¨®nomo de Valencia, seg¨²n los representantes de este sindicato, que tiene locales en los puertos m¨¢s importantes de Espa?a, experimenta "fuertes retrasos por parte de la Comandancia de Marina a la hora de inspeccionar los barcos y de prestar atenci¨®n a las denuncias recibidas".

"Sin embargo", en opini¨®n de Enrique Arrabal, "en los puertos espa?oles se vive una situaci¨®n de legalidad pervertida, dado que son las propias tripulaciones con problemas y los sindicatos quienes se encargan de hacer cumplir la ley con sus denuncias, y no la Administraci¨®n, que act¨²a, y no siempre, a remolque de ¨¦stas".