Un motor del Aviocar secuestrado en Bata no tenía aceite
El motor derecho del Aviocar siniestrado en Bata (Guinea Ecuatorial) el pasado-2 de enero no tenía aceite cuando se produjo el accidente, según una de las conclusiones provisionales a las que han llegado los investigadores. Los restos del motor están siendo analizados en el Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales (INTA), para determinar cuánto tiempo llevaba el motor sin aceite. Los investigadores opinan que una avería aún no determinada pudo originar la rápida salida del aceite en vuelo, lo que causó la parada del motor y, a raíz de ello, la pérdida de altura del aparato.
Pocas horas después. de producirse el accidente, en el que fallecieron los 22 ocupantes del aparato, testigos presenciales aseguraron que, cuando el avión se precipitó al mar, habían visto que el motor derecho del aparato estaba parado. Este extremo fue confirmado cuando se rescató del agua el panel de mandos del avión, en el que pudo verse que los relojes o registros correspondientes al motor derecho estaban en posición de parada.Ahora, tras las investigaciones ya realizadas, se cree que la falta de aceite provocó que el motor dejara de funcionar, pero los técnicos del INTA tratan de determinar cuánto tiempo llevaba sin aceite el motor.
Las fuentes informantes aseguran que, con los medios existentes en el INTA, se puede determinar con gran precisión el tiempo que el motor permaneció en esas circunstancias.
Con respecto a la razón de que el motor estuviera sin aceite, los investigadores prácticamente descartan que el avión hubiera despegado sin lubricante. Para ello, explican que en Guinea Ecuatorial los dos Aviocar que estaban destinados allí habitualmente contaban con un equipo de mantenimiento de prímer escalón -para efectuar reparaciones o comprobaciones de escasa complicación-, cuyos integrantes tienen, entre sus misiones más elementales, la de comprobar el nivel de aceite del motor antes de emprender un -vuelo.
Comprobación obligada
Asimismo, también indican que entre las obligadas comprobaciones que un piloto efectúa antes de iniciar un vuelo figura la de observar en los registros correspondientes el nivel del aceite y su temperatura.
Por tanto, los investigadores creen que es prácticamente imposible que hubiera pasado inadvertida la eventual falta de aceite en el motor antes de emprender el vuelo.
Por el contrario, creen que, poco después de haber despeígado, se registró la rotura de alguna importante pieza del motor que provocó su inmediato agarrotamiento.
Tentativa de amaraje
A la vista de la trayectoria que, a continuación, siguió el aparato, los investigadores creen que el comandante Rafael Sálcedo, piloto del Aviocar siniestrado, intentó regresar al aeropuerto de Bata pero, al observar que no podía evitar la constante pérdida de altura, parece que intentó amarar. No obstante, y cuando ya estaba cérca del agua, el comandante, siempre según esas estimaciones aún no comprobadas científicamente, pudo ver que sobresalían peque?as rocas y optó por alejarse unos centenares de metros del lugar elegido. Justamente al realizar esa maniobra, el avión perdió sustentación y cayó sin control al agua.
La investigación oficial sobre el caso se prolongará probablemente durante algo más de un mes. Una vez efectuada, las autoridades del Ministerio de Defensa determinarán, a efectos económicos, si el accidente se produjo en acto de servicio o si, por el contrario, pudo deberse a un grave error o imprudencia. En el primer caso, la viuda del piloto cobraría el cienpor cien del salario. En el segundo caso, sería el 40%.
La viuda del capitán del aparato, Rafael Salcedo, solicitó esta semana una de las tres plazas vacantes para trabajar en una guardería existente en el Cuartel General del Aire.
Algunos técnicos militares estiman que también debiera investigarse la capacidad real de los Aviocar de volar con un solo motor en funcionamiento, ya que, de hecho, algún piloto del Ejército del Aire se ha quejado de que, en una ocasión, y cuando volaba con un Aviocar sin carga alguna, se estropeó uno de los motores y el avión perdió muchísima altura y sólo pudo, recuperar el control del aparato cuando logró poner en marcha de nuevo el motor.
El 75%, de los accidentes aéreos militares se debe a errores humanos
La mayoría de los accidentes aéreos militares se produce, al igual que en el sector civil, por errores humanos, según las estadísticas existentes en el Cuartel General del Aire. El jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, teniente general Federico Michavila, ha encargado estos mismos días un exhaustivo informe sobre esos accidentes. En los últimos cinco a?os, en el Ejército del Aire se ha producido una media anual de 17 accidentes, aunque la mayoría de ellos no ocasionaron pérdidas humanas ni fueron dadosa conocer a la opinión pública.A lo largo del a?o pasado, por ejemplo, se registraron 15 accidentes aéreos de diversas consecuencias, pero sólo tres de ellos -en los que fallecieron cinco mandos del Ejército del Aire- fueron divulgados. Esos accidentes se produjeron al estrellarse un Mirage F-1 a 50 kilómetros de Badajoz el 29 de enero, una avioneta en El Romeral (Toledo) el 15 de mayo y un F-5 en Talavera el 28 de octubre. El resto de los accidentes ocurridos en 1986, en algunos de los cuales hubo sólo da?os materiales o heridas de importancia menor, no fue dado a conocer.
Seis muertes al a?o
En cuanto al número de víctimas, en los últimos 10 a?os han fallecido 60 personas en accidentes aéreos militares -sin contar los 12 muertos en Guinea-, lo que supone una media de seis fallecidos anualmente. En el a?o 1983 no hubo ningún fallecido en ese tipo de accidentes, pero en 1977 las víctimas fueron 12.
En los últimos dos a?os, el tipo de avión que más accidentes ha sufrido ha sido el Mirage F-1, de los que se han perdido cuatro unidades. Se trata del cazabombardero más avanzado con que cuentan las Fuerzas Aéreas espa?olas en la actualidad -al margen de los primeros F- 18A llegados a Espa?a-, y están desplegados en Albacete y en Canarias.
Muchos de los ejercicios aé,reos que efectúan los F-1 son supuestos ataques a muy baja altura, lo que en ocasiones obliga a los pilotos a volar a menos de 50 metros sobre el suelo.
Mandos del Ejército del Aire han explicado en numerosas ocasiones que ese tipo de ejercicios es absolutamente necesario, ya que, con los avanzados radar actuales, los ataques con aviones se efectúan siempre a muy baja cota para evitar ser detectados.
De hecho, intervenciones de aviones de combate en conflictos recientes -guerra Irán-Irak, ataque estadounidense a Libia o incursiones israelíes en Líbano- se han efectuado siempre a muy baja altura. No obstante, los propios mandos militares reconocen que, aunque se trata de casos aislados, algunos pilotos efectúan ejercicios más arriesgados que los estipulados.
Investigaciones
Así, por ejemplo, el 27 de marzo de 1985, el capitán José Luis Valdés, de 33 a?os, considerado uno de los mejores pilotos de las Fuerzas Aéreas, falleció cuando pretendía pasar con su aparato bajo el tendido eléctrico de una línea de alta tensión en Villaseca de la Sagra (Toledo). Los resultados de las investigaciones sobre accidentes aéreos militares se centralizan en el Cuartel General del Aire, desde donde periódicamente se envían a las unidades operativas estrictas normas de seguridad para evitarlos.
El Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales analiza los restos del aparato
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