El Gobierno cree que la liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo en la CE beneficiar¨¢ a Iberia

El Ministerio de Transportes defiende la liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo que se discute en la Comunidad Europea (CE), porque ello beneficiar¨¢ a Iberia, seg¨²n afirmaron ayer fuentes del departamento. El Consejo de Ministros que hoy se celebra en Luxemburgo tiene pocas posibilidades de alcanzar un acuerdo -ante la oposici¨®n de daneses, irlandeses, griegos e italianos- sobre puntos fundamentales del paquete. El pr¨®ximio d¨ªa 24 de junio habr¨¢ una nueva oportunidad para aprobar unas medidas de reforma del transporte a¨¦reo que son un puente hacia la liberalizaci¨®n total, prevista para 1992.

La pol¨ªtica favorable a la liberalizaci¨®n defendida por Transportes responde a los beneficios de esta reforma para Iberia, seg¨²n declar¨® ayer la responsable de la Secretar¨ªa General T¨¦cnica del Ministerio, Reyes Fern¨¢ndez. La amplia reducci¨®n de tarifas propuesta por la CE puede impulsar el aumento de l¨ªneas regulares internacionales, frente a los vuelos charter, que en Espa?a absorben el 85% del transporte de pasajeros, aunque s¨®lo un 10% de estos vuelos est¨¢ fletado por l¨ªneas nacionales.El hecho de que Espa?a sea un pa¨ªs perif¨¦rico, lo cual le da el beneficio de poder encadenar enlaces desde otros pa¨ªses de la CE sin grandes rodeos, y la circunstancia de contar con cuatro aeropuertos de primera categor¨ªa (Palma de Mallorca, Madrid, Las Palmas y M¨¢laga) abren buenas perspectivas para que Iberia pueda aumentar sus capacidades y abrir nuevas rutas de enlace con ciudades europeas. Las m¨¢ximas posibilidades para la compa?¨ªa a¨¦rea espa?ola se producir¨¢n dentro de tres a?os, una vez renovada la flota, porque ahora carece de aparatos suficientes.

Los aeropuertos espa?oles registraron el pasado a?o un movimiento de 55,9 millones de pasajeros. En tr¨¢fico internacional (32,5 millones de pasajeros) Espa?a est¨¢ a la cabeza de Europa, junto con el Reino Unido, Rep¨²blica Federal de Alemania y Francia, mientras ostenta la primac¨ªa en tr¨¢fico interior.

La liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo que hoy se discute en Luxemburgo incluye cuatro grandes temas: un proyecto de directiva sobre flexibilizaci¨®n de tarifas, un proyecto de decisi¨®n sobre capacidades y acceso al mercado, y dos reglamentos para poner fin a una excepci¨®n jur¨ªdica en la aplicaci¨®n de los art¨ªculos 85 y 86 del Tratado de Roma al transporte a¨¦reo. Las posibilidades de acuerdo en el Consejo de Ministros de la CE son m¨ªnimas, seg¨²n fuentes de Transportes. A las resistencias de ciertos pa¨ªses sobre puntos importantes del paquete, se une la circunstancia de que los ministros brit¨¢nico y portugu¨¦s acuden "en transitoriedad electoral y el representante italiano es un ministro en funciones".

Tarifas reducidas

A¨²n queda la posibilidad de alcanzar un compromiso global en el pr¨®ximo Consejo que se celebrar¨¢ los pr¨®ximos d¨ªas 24 y 25. De otra forma, la reforma puente se ver¨¢ sometida a un retraso de seis meses, ya que es m¨¢s que improbable que bajo la presidencia de turno de Dinamarca, el principal opositor, puedan prosperar las negociaciones.

Sobre tarifas parece existir un consenso en las escalas de reducciones sobre las tablas de referencia establecidas por las compa?¨ªas, que van desde un descuento de entre el 10%. y el 35%, hasta el 35%-55% con que pueden bonificarse las denominadas tarifas de gran descuento. Para las bonificaciones en vuelos off peak (fuera de horas punta) Espa?a propone que deben existir m¨¢s de tres vuelos entre las ciudades europeas enlazadas y que el horario beneficiado sea entre nueve de la noche y seis de la ma?ana, frente a la posici¨®n brit¨¢nica de que vaya de 10 a seis.

Las dificultades se centran en el reparto de capacidades. Hasta ahora las compa?¨ªas que enlazaban dos ciudades de los respectivos pa¨ªses se repart¨ªan las capacidades de transporte o se compensaban en caso de desequilibrio. Ahora se propone permitir una diferencia del 45% al 55% para el primer a?o y de una cobertura 40%-60% para los dos siguientes, sin compensaciones, lo que abre est¨ªmulos a la competencia.

El problema lo plantean Irlanda, Dinamarca, Italia y Grecia que no quieren m¨¢s que un reparto entre dos compa?¨ªas, frente a la propuesta brit¨¢nica -el Reino Unido tiene siete compa?¨ªas a¨¦reas- de "designaci¨®n m¨²ltiple". Tambi¨¦n Irlanda plantea la combinaci¨®n de puntos o enlaces de dos destinos diferentes con un mismo avi¨®n, aunque la RFA y Francia exigen como contrapartida que en estas escalas encadenadas s¨®lo haya un aeropuerto de primera, lo cual limita estas posibilidades de expansi¨®n.

La apertura de nuevas rutas entre aeropuertos regionales y de primera categor¨ªa provoca reticencias y oposiciones declaradas. Espa?a ha solicitado, como defensa, la excepci¨®n por tres a?os para ocho aeorpuertos: tres de primera (Palma de Mallorca, M¨¢laga y Las Palmas), dos de segunda (Barcelona y Alicante) y tres regionales (Bilbao, Valencia y Sevilla).

La diferencia insalvable de plantea la propuesta de Dinamarca, apoyada por Irlanda, de que las compa?¨ªas puedan transportar pasajeros entre pa¨ªses distintos al propio. Esta llamada "quinta libertad" provoca la reserva de Espa?a; la exigencia de franceses, alemanes y brit¨¢nicos de que esos enlaces extra?os se hagan entre aeropuertos que no sean de primera, y la oposici¨®n clara de griegos e italianos.

El asunto de los aeropuertos de primera no es balad¨ª, porque ¨¦stos absorben el 99% del tr¨¢fico a¨¦reo en B¨¦lgica, el 98% en Dinamarca, el 96% del tr¨¢fico en Holanda, el 85%. en el Reino Unido y Portugal, el 83% en Irlanda, el 75% en Francia y Grecia, el 72%. en Italia y RFA, y el 60% en Espa?a.