Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco

Los trenes de alta velocidad son la expresi¨®n arquet¨ªpica de la prisa de 1992: tendr¨¢n que dar vueltas en el escaparate cuando ¨¦ste se ilumine en el plazo fijado pol¨ªticamente. La prisa afecta sobre todoa tres aspectos de este juguete para adultos, afirma el autor: impide el debate sobre su necesidad actual, retrasa el desarrollo de la tecnolog¨ªa y sacrifica el cuidado del territorio y del medio ambiente.

Por si fuera poco enredo, la prisa va a informar el cambio del ancho de v¨ªa para estos trenes, a pesar de que alta Velocidad y ancho de v¨ªa son conceptos independientes, pues los 250 kil¨®metros por hora que tiene que desarrollar un tren para que sea considerado de alta velocidad se pueden alcanzar tanto con el ancho espa?ol como con el europeo. Como hay prisa, no hay tiempo para demostrar a la opini¨®n p¨²blica la conveniencia de explotar, dentro de cuatro a?os, algunos tramos del itinerario Madrid-C¨®rdoba a velocidades de 250 kil¨®metros por hora. Se trata de un tramo de 350 kil¨®metros, frente a los 12.350 kil¨®metros del resto de la red ferroviaria espa?ola, la cual s¨®lo supera los 100 kil¨®metros por hora como velocidad comercial del tren m¨¢s r¨¢pido en seis relaciones. Cuanto menos, resulta discutible invertir buena parte del dinero del Plan de Transporte Ferroviario en la compra urgente en el exterior de unos trenes inadecuados para la casi totalidad de la infraestructura ferroviaria del pa¨ªs. Un plan de transporte ferroviario, por cierto, tambi¨¦n hecho aprisa y corriendo, sin apoyo t¨¦cnico en muchas de sus decisiones clave, aprobado sin debate p¨²blico y sin reflexi¨®n; de la solidez metodol¨®gica de sus propuestas da una idea la influencia que tuvo el origen gallego del entonces ministro del ramo en la opci¨®n de enlazar el Pa¨ªs Vasco con Madrid a trav¨¦s de Valladolid, o el origen sevillano de la c¨²pula del Gobierno en la opci¨®n de la alta velocidad para Andaluc¨ªa.La red de alta velocidad no es una mera aceleraci¨®n de la existente; supone un salto cualitativo que nadie ha justificado en t¨¦rminos de coste / beneficio para el ferrocarril. Cuando los trenes superan los 220 kil¨®metros por hora se convierten casi en otro medio de transporte: las v¨ªas, la se?alizaci¨®n, la electrificaci¨®n, el material m¨®vil, los elementos de protecci¨®n y seguridad, etc¨¦tera, son necesariamente diferentes; la inversi¨®n y el esfuerzo requeridos para crear esa nueva infraestructura, comprar el nuevo material m¨®vil, formar al personal y mantener todo el sistema en servicio son enormes. La alternativa consistente en mejorar la red ferroviaria principal, transform¨¢ndola para tecnolog¨ªa convencional con velocidades m¨¢ximas de 220 kil¨®metros por hora y medias comerciales de 175 kil¨®metros por hora, ha sido descartada con absoluta frivolidad.

Como hay prisa, ning¨²n organismo de la Administraci¨®n emplea un minuto en coordinar, en evitar la competencia y la redundancia de actuaciones en ferrocarril, carretera y aviaci¨®n. Las consecuencias para el territorio pesar¨¢n despu¨¦s de la conmemoraci¨®n. Los despilfarros y las carencias ser¨¢n patentes entonces. No se ha analizado ninguno de los corredores b¨¢sicos de las comunicaciones espa?olas con el fin de determinar el reparto m¨¢s eficiente de la inversi¨®n entre los distintos medios de transporte concurrentes. De este modo, tras el famoso aniversario, el 97% de la red de ferrocarriles tendr¨¢ dificultades insalvables para competir con el autom¨®vil, el autob¨²s o el avi¨®n.

Como hay prisa, no hay tiempo para alimentar y desarrollar la industria ferroviaria espa?ola. Un esfuerzo inversor de 100.000 millones de pesetas, como el inicial de la compra de los trenes franceses o alemanes, permitir¨ªa a medio plazo la maduraci¨®n de la tecnolog¨ªa espa?ola -incluso, si se quiere, la de la alta velocidad-. El material remolcado tipo Talgo y el material tractor, que utiliza ya la Renfe en sus ensayos de hasta 200 kil¨®metros por hora, ejemplifica el estado de la cuesti¨®n: con un esfuerzo adicional peque?o, nuestra red podr¨ªa iniciar su conversi¨®n a velocidades m¨¢ximas de 220 kil¨®metros por hora y comerciales medias de 175 kil¨®metros por hora, duplicando las rid¨ªculas cifras actuales de la mayor¨ªa de las relaciones. Lo que no puede hacer la industria espa?ola a corto plazo es desarrollar la alta velocidad ni siquiera pa¨ªses como el

Reino Unido o EE UU se lo plantean, mientras que japoneses, franceses y alemanes han tardado muchos a?os en sopesar las ventajas y los inconvenientes. La fecha tope de 1992 obliga a comprar este lujo fuera sin haber meditado las alternativas.

El impacto ambiental

Como hay prisa, no hay tiempo para contemplaciones ambientales. Por dos meses de adelanto se ha eludido la obligatoriedad y publicidad del estudio de impacto ambiental impuestas por las Comunidades Europeas a las grandes obras de infraestructura, en vigor en Espa?a a partir de julio de este a?o. De ese modo se han podido silenciar las conclusiones de un estudio de impacto ambiental encargado por la Fundaci¨®n de los Ferrocarriles Espa?oles sobre el tramo de nuevo acceso a Andaluc¨ªa por Brazatortas para trenes de alta velocidad. Como hay prisa, nadie asumela responsabilidad de dedicar un segundo a las recomendaciones que hace el mencionado estudio de impacto ambiental. Las caracter¨ªsticas de dise?o de la nueva v¨ªa la convierten en una barrera para el territorio: veh¨ªculos, personas, fauna y aguas van a encontrar grandes dificultades para atravesarla. El trazado deteriora algunos ecosistemas valios¨ªsimos, como el del valle de Alcudia.

A la aceleraci¨®n de los desprop¨®sitos se une ahora la de la opci¨®n del ancho de v¨ªa existente en gran parte de Europa: una trampa hist¨®rica colocada en el camino del nuevo ministro de Transportes y que puede arrastrar la desaparici¨®n del ferrocarril en Espa?a, tal y como afirm¨® su antecesor en el cargo, hace siete meses, en una intervenci¨®n ante la Comisi¨®n de Industria, Obras P¨²blicas y Servicios del Congreso de los Diputados.

Una semana antes, el 1 de marzo de 1988, hab¨ªan intervenido en, el mismo sentido y en el mismo lugar el director general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes y el presidente de Renfe. La firmeza de sus convicciones entonces hace pensar que no deber¨ªan seguir hoy en sus respectivos cargos con un nuevo jefe que apuesta por el cambio de ancho.

Aqu¨ª las prisas son, si cabe, m¨¢s dram¨¢ticas. No existe un solo estudio que argumente a favor o en contra de la opci¨®n de cambiar el ancho de v¨ªa. Tampoco existe posibilidad t¨¦cnica alguna de realizarlo en un mes, tal y como afirma Barrionuevo. Por ello, no debe extra?ar que, antes de cumplirse el plazo, el nuevo ministro de Transportes ya apueste por sus conclusiones favorables al cambio. Se trata de una decisi¨®n pol¨ªtica que no ha contado ni siquiera con la consulta t¨¦cnica a Renfe o a la propia Direcci¨®n General de Infraestructuras de Transporte. Hay dos posibilidades para adaptar el ancho de v¨ªa espa?ol al europeo: una es cambiar tramo a tramo los 12.750 kil¨®metros de v¨ªas de Renfe y otra es crear una red paralela en las relaciones principales con Europa (3.000 kil¨®metros nuevos). Como ahora veremos, las dos opciones son indeseables para el sistema de transportes de la pen¨ªnsula Ib¨¦rica.

25 a?os de cambios

La primera posibilidad no resiste un minuto de reflexi¨®n. Los dos puntos de frontera, Port Bou e Ir¨²n, en los que hoy se conectan los dos anchos diferentes se multiplicar¨ªan sistem¨¢ticamente con el avance de las nuevas v¨ªas, reproduci¨¦ndose el conflicto cada vez en m¨¢s lugares. El cambio completo requerir¨ªa no menos de 25 a?os, durante los cuales la gesti¨®n de la red resultar¨ªa una haza?a imposible, el material m¨®vil actual cada a?o ser¨ªa m¨¢s dif¨ªcil de utilizar, mientras que el nuevo de ancho europeo tampoco podr¨ªa penetrar en el conjunto de la red; en la cuneta ir¨ªan quedando infinidad de l¨ªneas en lasque la inversi¨®n del cambio no es amortizable; la utilizaci¨®n provisional de otros medios de transporte jam¨¢s podr¨ªa ser recuperada por el ferrocarril.

La segunda posibilidad, la de construir una red paralela, tambi¨¦n presenta m¨²ltiples problemas que no compensan su ejecuci¨®n. La nueva red ser¨ªa in¨²til para casi todos los trenes de los que hoy dispone la Renfe, por loque sus cargas destinadas a Europa tendr¨ªan que seguir siendo trasladadas a los nuevos trenes, con la consiguiente p¨¦rdida de la ventaja inicial. La puesta en marcha de las nuevas l¨ªneas no se podr¨ªa efectuar tramo a tramo, sino en trayectos largos y completos; no tendr¨ªa sentido, por ejemplo, el proyecto actual Madrid-Sevilla por Brazatortas, porque tendr¨ªa que ser completado con tramos nuevos hoy no previstos entre C¨®rdoba y Sevilla y entre Getafe y Madrid. Este inconveniente de la obligatoriedad de discurrir en paralelo a las v¨ªas actuales es grav¨ªsimo en las proximidades de los n¨²cleos urbanos. Pero lo que hace verdaderamente injustificable esta red alternativa es su alt¨ªsimo coste. La redundancia con la red de ancho espa?ol pone en cuesti¨®n las inversiones que en esta ¨²ltima prev¨¦ el Plan de Transporte Ferroviario. En general, todas las previsiones y propuestas, mejores o peores, de dicho plan, aprobadas en Consejo de Ministros hace a?o y medio, con un horizonte al a?o 2000, pasar¨ªan a ser papel mojado. Un plan cuyo coste es de dos billones de pesetas no es veros¨ªmil con la competencia de una red paralela para la que se manejan cifras billonarias. Sin embargo, lo m¨¢s grave de todo este asunto no es que las dos posibilidades de cambiar el ancho de v¨ªa sean nefastas, sino que el pretendido conflicto del ancho espa?ol se ha convertido con el tiempo en un problema falso desde los puntos de vista de la tecnolog¨ªa y del sistema de transportes. Desde el punto de vistatecnol¨®gico, Talgo ha demostrado que el cambio de ejes es viable en la frontera con costes adicionales muy reducidos y con demoras escasamente significativas, de menos de un cuarto de hora.

Adem¨¢s, desde el punto de vista del transporte, los trenes de alta velocidad, a los que ir¨ªan destinadas las nuevas v¨ªas, s¨®lo son eficientes en distancias entre 250 y 750 kil¨®metros, pues a partir de las cuatro horas de viaje otros medios de transporte son m¨¢s competitivos. Entre la Pen¨ªnsula y la RFA, por ejemplo, nunca existir¨¢ suficiente demanda para justificar un servicio diurno; la alta velocidad espa?ola, de ser algo, ser¨¢ peninsular. Y en el caso de las mercanc¨ªas, ni los flujos ni los tiempos ?e entrega parecen justificar la alta velocidad, con lo que el cambio de ancho de v¨ªa no resulta esencial para el sistema de transporte.

Los trenes de alta velocidad llegan con la funesta prisa de 1992, ponen en cuesti¨®n el sistema de transportes nacional, hipotecan el desarrollo de la red y de la tecnolog¨ªa ferroviarias espa?olas y atentan contra el medio ambiente. Y todo ello, para que alguien estrene en la fecha fijada un tren que va a tardar de Madrid a Sevilla un cuarto de hora menos de lo que lo har¨ªa otro, espa?ol, con un desarrollo pausado pero firme de la alternativa, con tecnolog¨ªa de 220 kil¨®metros por hora. Inaugurar este escaparate de la prisa nos va a salir muy caro, pero si adem¨¢s se pretende estrechar nuestras v¨ªas hasta el ancho europeo, lo que estar¨¢ amenazada es la permanencia del ferrocarril peninsular, y con ¨¦l, la racionalidad y eficacia de todo el sistema de transportes de Espa?a y Portugal.