Bombas rodantes
El traslado de materias peligrosas en Espa?a es uno de los m¨¢s inseguros de Europa
El pasado 3 de enero, en plena Navidad, un cami¨®n cargado con aerosoles volc¨® en Fraga, y en la vor¨¢gine de fuego que se suscit¨® murieron calcinados un matrimonio y una anciana que se encontraban en su apartamento, ajenos a lo que suced¨ªa en su calle. Y es que su calle era un trozo de la. carretera N-II, por la que cada d¨ªa atraviesan esta ciudad 1.800 camiones. Un accidente m¨¢s de la larga cadena de siniestros producidos por veh¨ªculos destinados al transporte de materias peligrosas por carretera, un sistema arriesgado.
Apenas 28 d¨ªas despu¨¦s, el 31 de enero, otro cami¨®n cargado con 18 toneladas de propano choc¨® contra el pretil de un puente de la autopista A-2, a la altura de Candasnos (Huesca), y se convirti¨® en una bola de fuego que alcanz¨® a cinco veh¨ªculos y calcin¨® un ¨¢rea de 500 metros. Seis personas muertas y cinco heridas fue el balance de este accidente. En apenas un mes, el macabro term¨®metro de la estad¨ªstica marcaba ya nueve v¨ªctimas mortales. Desde 1980 se contabiliza un promedio de 20 muertos anuales por accidentes en los que aparece involucrado un cami¨®n de mercanc¨ªas peligrosas.?Qu¨¦ sucede en Espa?a? ?A qu¨¦ se debe que su ¨ªndice de siniestralidad en el transporte de materias peligrosas sea, proporcionalmente al volumen transportado, de los tres m¨¢s elevados de Europa? La respuesta de los expertos y responsables pol¨ªticos es un¨¢nime en una cuesti¨®n: la normativa espa?ola es equiparable a la del pa¨ªs m¨¢s riguroso. No en vano, el reglamento que rige este transporte por carretera ha sido rebautizado como el libro gordo de Petete: sus 600 p¨¢ginas de letra peque?a contienen la m¨¢s detallada y prolija normativa. Y lo "sino ocurre con el transporte por tren.
El problema no est¨¢, pues, seg¨²n todos los expertos, en la normativa, sino en las limitaciones con que se aplica. Un estudio efectuado en 1988 por la Direcci¨®n de Protecci¨®n Civil de Renfe revela que en Espa?a se transportan 14 millones de toneladas de sustancias peligrosas al a?o, y, contrariamente a lo que ocurre en la Europa m¨¢s avanzada, el 70%. del transporte de largo recorrido se efect¨²a por carretera.
Y la red viaria nacional est¨¢ muy lejos; de ser una red segura. Espa?a ostenta el triste r¨¦cord de ser el segundo o tercer pa¨ªs -oscila seg¨²n los a?os- en cuanto a siniestralidad en sus carreteras. Las condiciones de su red viaria y de su parque m¨®vil la convierten en uno de los pa¨ªses en que es m¨¢s peligroso transitar, y de este riesgo participa la mayor parte del transporte de materias peligrosas. Incluso en el supuesto de que este transporte lograse eliminar por completo el riesgo propio, seguir¨ªa sometido al provocado por los dem¨¢s, puesto que un 47% de los conductores que se ven involucrados en un accidente de circulaci¨®n es v¨ªctima de fallos o imprudencias de otro conductor.
Los camiones que transportan alguna de las 2.400 sustancias peligrosas que existen est¨¢n obligados a circular por autopista, incluso si el trayecto resulta mucho m¨¢s largo que por carretera. No obstante, de los 90.000 kil¨®metros de v¨ªa que tiene: Espa?a, apenas 2.000 son de autopista. La mayor parte del transporte peligroso tiene por origen o destino los pol¨ªgonos qu¨ªmicos de Tarragona, Huelva, Puertollano, Bilbao, Castell¨®n y Cartagena. Pero la red de autopistas apenas cubre la mitad de la franja norte, de modo que buena parte de los veh¨ªculos han de circular por los 18.000 kil¨®metros de carretera nacional, en los que, seg¨²n datos de Tr¨¢fico, se produce el 50% de los accidentes.
"La realidad de la red viaria nacional es trist¨ªsima", afirma Alberto Mu?oz, presidente de la comisi¨®n de transportes de la Federaci¨®n de Industrias Qu¨ªmicas de Espa?a. "En lugar de autopistas, ahora tendremos autov¨ªas con los mismos cambios de rasante y los mismos defectos de las antiguas carreteras, porque se construyen sobre el iri¨ªsmo trazado". La mayor¨ªa de las rutas importantes siguen atravesando las ciudades por el centro de su n¨²cleo urbano, a pesar del esfuerzo hecho por la Administraci¨®n en construir variantes exteriores. Seg¨²n el estudio de Renfe, el transporte de materias peligrosas por carretera atraviesa 404 ciudades de m¨¢s de 20.000 habitantes, a las que hay que a?adir las muchas que, como Fraga, tienen una poblaci¨®n inferior, pero tambi¨¦n alta. El ferrocarril, en cambio, atraviesa 283 ciudades de m¨¢s de 20.000 habitantes.
La seguridad de la v¨ªa
Por Madrid pasan 2,5 mi?ones de toneladas de productos peligrosos al a?o -un mill¨®n por ferrocarril y el resto por carretera-, aunque en este caso existe una v¨ªa de circunvalaci¨®n, si es que a la M-30 puede consider¨¢rsele como tal. Ciudades importantes como Valencia soportan todav¨ªa el paso de este transporte por su n¨²cleo urbano porque a ella llega y de ella sale la autopista de Levante.
El riesgo es, pues, mayor en Espa?a que en otros pa¨ªses, y las grandes empresas transportistas son conscientes de ello. "Somos, obviamente, las primeras interesadas en reducirlo, y las medidas de seguridad adoptadas han logrado disminuirlo en un 7% respecto al resto de veh¨ªculos. Pero las causas principales no dependen de nosotros", afirma Jes¨²s Elezcano, presidente de la Asociaci¨®n de Empresas de Transportes L¨ªquidos.
El tren es m¨¢s seguro, y esta baza es la que est¨¢ intentando hacer valer Renfe para aumentar su cuota: "Francia transporta el 40% de sus productos peligrosos por ferrocarril, y la RFA, Holanda o Suiza, m¨¢s del 70%", explica Jorge Murtra, director de Protecci¨®n Civil de Renfe. Claro que la red ferroviaria espa?ola tampoco es comparable a la de estos pa¨ªses. "Renfe todav¨ªa no puede hacer una oferta alternativa en todos los productos ni en todo el territorio", afirma Mu?oz.
"Todo el desarrollo de los a?os sesenta se centr¨® en el transporte por carretera. Algunos de los grandes pol¨ªgonos industriales, como el de Huelva, se encuentran en zonas de muy dif¨ªcil penetraci¨®n ferroviaria, y en los casos en que el emplazamiento era mejor, tampoco se hizo ninguna previsi¨®n. La petroqu¨ªrnica de Tarragona, por ejemplo, se encuentra en medio de un haz ferroviario, pero no se planific¨® ning¨²n apartadero para las empresas", explica Jorge Murtra.
Seg¨²n el estudio de Renfe, el transporte de mercanc¨ªas peligrosas es por ferrocarril entre 10 y 20 veces m¨¢s seguro que por carretera. "Si traslad¨¢ramos todo el transporte de mercanc¨ªas peligrosas al ferrocarril, el riesgo total disminuir¨ªa en un 80%. En algunos productos, como la gasolina o el gas¨®leo, el tren es hasta 500 veces m¨¢s seguro", afirma Murtra. "El tren tiene una ventaja, y es que va por la v¨ªa", replica Jes¨²s Elezcano.
Bombas rodantes
"Pero si se produce un accidente, las consecuencias pueden ser m¨¢s graves, porque la cantidad de materia peligrosa involucrada es mucho mayor".Otra importante limitaci¨®n la constituye el llamado factor humano, el m¨¢s incontrolable, por mucho que la Guardia Civil de Tr¨¢fico sea especialmente rigurosa en la vigilancia de estos veh¨ªculos. De nuevo la realidad nacional ofrece curiosas paradojas. As¨ª, por ejemplo, el conductor que transporta materias peligrosas est¨¢ obligado a descansar media hora cada cuatro de conducci¨®n. Si acata esta exigencia debe parar all¨ª donde se cumpla el l¨ªmite horario, pero si lo hace infringe igualmente la normativa porque esta carga no puede permanecer estacionada en cualquier lugar. La Comisi¨®n Interministerial de Coordinaci¨®n del Transporte de Mercanc¨ªas, que se constituy¨® en noviembre de 1981 y actualmente dirige Francisco Summers, est¨¢ estudiando en estos momentos los posibles emplazamientos de unas ¨¢reas de descanso especialmente habilitadas para estos veh¨ªculos.
El 'factor humano'
A estas contradicciones entre la reglamentaci¨®n y la realidad hay que a?adir la picaresca, ese otro aspecto del factor humano que conduce a la transgresi¨®n y muchas veces al accidente, como, por ejemplo, colocar una colilla en el tac¨®metro de tal modo que impida que la aguja del tiempo avance y marque las horas de conducci¨®n.
Seg¨²n datos de Industria, en Espa?a hay unos 6.000 camiones cisterna, de los que 4.000 transportan productos de Campsa. Pero s¨®lo el 40% de las empresas de transporte peligroso tienen m¨¢s de cinco cisternas. Jes¨²s Elezcano pone en cuarentena este dato, y afirma que la mayor parte del transporte lo realizan las 10 o 12 empresas que tienen m¨¢s de 100 veh¨ªculos. En cualquier caso, hay un segmento importante de peque?os transportistas que tienen que hacer filigranas para sacarle rentabilidad al veh¨ªculo. No se puede cargar cerveza all¨ª donde se transportaron peligrosos ¨¢cidos, de modo que, por t¨¦rmino medio, el 36% del recorrido de un cami¨®n cisterna lo hace de vac¨ªo. Y el precio del servicio est¨¢, seg¨²n los transportistas, por los suelos. En parte, por la competencia de los transportistas internacionales.
Tal vez por esto no sorprendi¨® en el sector descubrir que el cami¨®n cargado de ¨¢cido sulf¨²rico que volc¨® en junio de 1986 en Somosierra hab¨ªa transportado hero¨ªna en una de sus tres cisternas. En aquel accidente murieron el transportista, que s¨®lo ten¨ªa este cami¨®n, y su esposa, y constituye una de las p¨¢ginas m¨¢s misteriosas de la historia del asfalto, porque el hijo de ambos, de 10 a?os, que viajaba con ellos, desapareci¨® sin dejar huella.
Este es, pues, el paisaje que se oculta tras las cisternas que adelantamos por la carretera. Como dice Antoni Escobosa, secretario de la Comisi¨®n de Protecci¨®n Civil de Catalu?a, "hemos de convivir con las sustancias peligrosas porque son consustanciales a nuestro desarrollo. Nadie querr¨ªa prescindir del agua potable, y, si me apuran, tampoco de las piscinas. Pues bien, el cloro es una de las sustancias cuyo transporte resulta m¨¢s peligroso". Pero es evidente, a la luz de lo que dicen todas las partes implicadas, que esta convivencia podr¨ªa ser mucho m¨¢s segura.
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