Cuestiones en el ¨¢rea metropolitana

El autor analiza las diferentes cuestiones que deben ser estudiadas antes de la aplicaci¨®n del plan Felipe de transportes en ¨¢reas metropolitanas, desde las cuestiones de suelo y edificaci¨®n hasta el impacto en el medio ambiente de los medios de locomoci¨®n o los costes sociales de su ampliaci¨®n.

La aprobaci¨®n por el Gobierno de la naci¨®n del plan Felipe ha ampliado el inter¨¦s por el tema de los transportes, especialmente en las ¨¢reas metropolitanas. El objetivo del plan es la mejora de la accesibilidad a las grandes ciudades, fundamentalmente durante las entradas y las salidas del trabajo. La situaci¨®n actual de los accesos de Madrid es preocupante, pues los periodos de retenciones se alargan excesivamente en el transporte de superficie. La complejidad del problema invalida las soluciones coyunturales y nos orienta a la elecci¨®n de posibles soluciones estructurales. En esta ¨²ltima direcci¨®n se encuadran las siguientes reflexiones, que se han agrupado en cuatro l¨ªneas de actuaci¨®n:a) Planificaci¨®n conjunta del uso del suelo y del transporte.

Como la utilizaci¨®n del suelo y el transporte est¨¢n ¨ªntimamente relacionados, es il¨®gico planificar el uno independientemente del otro. No obstante, este tipo de planificaci¨®n no se ha efectuado para Madrid. Al contrario, se ha venido aplicanto en todo el territorio espa?ol, bien el modelo de la insuficiencia, bien el del exceso de capacidad. La aplicaci¨®n del primero a Madrid justifica la necesidad de inversiones para paliar las deficiencias que se han generado como consecuencia del desarrollo. Son inversiones necesarias y que deber¨ªan encontrarse recogida aunque fuese simplemente a nivel de bosquejo. Los estudios m¨¢s detallados de planificaci¨®n requieren una profundizaci¨®n mayor. Se han de recoger no s¨®lo las grandes l¨ªneas de inversi¨®n en infraestructuras interurbanas, sino adem¨¢s estudios de especializaci¨®n de suelo, demogr¨¢ficos, y de preferencias transporte p¨²blico-transporte privado. Todo ello con el fin de identificar y delimitar los problemas de manera coordinada, tratando de salvar las restricciones t¨¦cnicas que se presentan en cada una de las propuestas.

Inversi¨®n

b) Decisiones de inversi¨®n estudiadas previamente.

Las decisiones de inversi¨®n no se han de basar en la intuici¨®n, sino en un an¨¢lisis lo m¨¢s riguroso posible de ellas. Las diferentes opciones que se estudien se evaluar¨¢n en t¨¦rminos de los objetivos del plan, siendo por ello esencial la definici¨®n de ¨¦stos de manera precisa.

Los diferentes programas de inversi¨®n para cada una de las ciudades deben de ser analizados de forma individualizada, pues cada una de ellas tiene caracter¨ªsticas espec¨ªficas que aconsejan darle un tratamiento particular. Este tratamiento ir¨¢ desde una primera divisi¨®n, en cuanto a las necesidades de inversi¨®n en transporte p¨²blico y privado, a las concreciones en inversiones particulares.

A pesar de que las evaluaciones tratan de expresarse en t¨¦rminos monetarios, hemos de se?alar que esta manera de proceder tiene dos grandes desventajas. Primera, a algunos conceptos no se les puede dar valores monetarios, excepto si se utilizan juicios subjetivos, y, segunda, la diferente valoraci¨®n que tienen los individuos y la sociedad en su conjunto. Por consiguiente, se tiene una gran dificultad para alcanzar cualquier valoraci¨®n monetaria objetiva, y se ha de tratar de resolverlo mediante procesos m¨¢s complejos.

c) La fijaci¨®n de los precios en las evaluaciones se ha de basar en el coste marginal social a corto plazo.

La justificaci¨®n te¨®rica para la fijaci¨®n de precios con arreglo al coste marginal social se basa en que toda desviaci¨®n del mismo hacia arriba o hacia abajo repercute en mayores p¨¦rdidas que beneficios para la comunidad. El tratamiento de esta argumentaci¨®n es diferente cuando se aplica a transporte privado (carreteras) o a p¨²blico de superficie (autobuses) que cuando se aplica a transporte p¨²blico (ferroviario, metropolitano urbano), pues mientras en los primeros el coste marginal se presenta en problemas de retrasos y de gastos de funcionamiento m¨¢s elevados, en los segundos se presenta principalmente como incomodidad, siendo en este ¨²ltimo caso m¨¢s dif¨ªcil de medir.

La fijaci¨®n de los precios utilizando el coste marginal social a corto plazo, a largo plazo o alguno intermedio entre los dos, puede ser una cuesti¨®n discrecional que depender¨¢ de diferentes factores, entre ellos las elasticidades de la demanda, la importancia del servicio de transporte para las decisiones acerca de la utilizaci¨®n del suelo a largo plazo o de la magnitud de los ahorros de coste a corto plazo. Hemos de se?alar, no obstante, que la elecci¨®n del coste marginal social a corto plazo como precio implica que se presupone que los usuarios conocen perfectamente los precios presentes y futuros.

Deficiencias del mercado

d) Regulaci¨®n encaminada a paliar las deficiencias del mercado.

Las deficiencias m¨¢s importantes del mercado son las que se refieren a la seguridad y al medio ambiente. Respecto a la seguridad se ha considerar el efecto de la competencia, que en casos extremos puede llevar a escatimar precauciones. Por tanto, a pesar de que en este sector puede dejarse pr¨¢cticamente todo a cargo del mercado, el campo de la seguridad debe seguir intervenido.

En lo referente al medio ambiente, se?alar muy brevemente dos puntualizaciones. Primera, que existe cada vez m¨¢s preocupaci¨®n social por problemas como el ruido, los humos y otras molestias causadas por el transporte, y, segunda, que los efectos sociales y econ¨®micos var¨ªan seg¨²n el modo de transporte que se utiliza, y esta diferenciaci¨®n se ha de emplear cada vez m¨¢s para proteger o ayudar a aquellas formas de transporte que son menos contaminantes.

es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; licenciado en Ciencias Econ¨®micas; profesor de Teor¨ªa Econ¨®mica en la Universidad Aut¨®noma de Madrid, y t¨¦cnico principal del Consorcio Regional de Transportes.