?Alta velocidad?

"La pol¨ªtica de transportes ferroviarios carece de una conexi¨®n coherente con su entorno, con la pol¨ªtica de transportes, con la pol¨ªtica territorial, con la pol¨ªtica industrial, con la pol¨ªtica medioambiental", afirma el autor del presente art¨ªculo, quien, tras cuestionar la conveniencia del cambio del ancho de v¨ªa, dice que el tiempo pasa y que "se van perfilando tres redes ferroviarias, de tres anchos diferentes, tres redes de primera, segunda y tercera clase, desconectadas entre s¨ª".

Mal empezamos la discusi¨®n si confundimos medios -el AVE-Tren- con fines -un sistema de transporte que solucione las carencias profundas de cohesi¨®n econ¨®mico- social y territorial de Espa?a, incluida su relaci¨®n con Europa.El cierre de l¨ªneas, el PTF, los contratos-programa, las decisiones sobre el ancho de v¨ªa y la alta velocidad, el Plan Felipe, han sido impuestos a la sociedad espa?ola sin mediar consenso sobre pol¨ªtica de Estado. La falta de participaci¨®n y control democr¨¢tico provoca que la pol¨ªtica de transporte, de infraestructuras, sea err¨¢tica, inestable, que no exista planificaci¨®n en su estricto sentido.

El Plan de Transportes Ferroviario (PTF) est¨¢ muerto y sin enterrar. No existe un plan integral de Transporte que asegure el mayor aprovechamiento social de la inversi¨®n, que asegure una distribuci¨®n ¨®ptima de los escasos recursos. La pol¨ªtica de transportes ferroviarios actualmente en curso carece de una conexi¨®n coherente con su entorno, con la pol¨ªtica de transportes, con la pol¨ªtica territorial, con la pol¨ªtica industrial, con la pol¨ªtica medioambiental.

Tratamiento aislado

Con la pol¨ªtica actual de tratamiento aislado de los modos de transporte veremos coexistir corredores como el Madrid-Barcelona con autov¨ªa, autopista, ferrocarril convencional, ferrocarril de alta velocidad, oleoducto, gasoducto, puente a¨¦reo, superpuertos mar¨ªtimos... frente a la cornisa cant¨¢brica con una carreterilla de tercera, un tren de v¨ªa estrecha en v¨ªas de extinci¨®n y un ferrocarril tradicional obsoleto.

En el a?o 2000 funcionar¨¢ el AVE-Tren, prisionero de una red y de un material incompatibles con el resto de la red ferroviaria espa?ola,, que s¨®lo permitir¨¢ dar saltos entre Madrid y Sevilla. La soluci¨®n nos la dar¨¢ la olvidada opci¨®n del Talgo, tras a?os de correr por toda Europa sin ning¨²n problema, ¨²nico tren que podr¨¢ en el a?o 2000 circular, por ejemplo, entre Madrid-Sevilla-C¨¢diz sin que tengan que transbordar los viajeros. Por eso los alemanes ya habr¨¢n comprado Talgo.

La cuesti¨®n del cambio del ancho de v¨ªa ha sido, es y ser¨¢ un relato por entregas. El presidente de Renfe pasa de ser contrario al cambio a ser su m¨¢ximo valedor, aunque hoy parece haber enmudecido.

El famoso estudio t¨¦cnico para el cambio del ancho duerme encuadernado en los cajones de Renfe esperando tiempos mejores, a que amaine la tormenta soterrada entre las tesis divergentes de los ministerios de Transportes y de Econom¨ªa.

Se acord¨® ¨²nicamente la implantaci¨®n del ancho europeo en las nuevas l¨ªneas de alta velocidad. Hasta el momento, la ¨²nica aprobada es Madrid-Sevilla; Madrid-Ir¨²n y Madrid-Barcelona no han pasado de la mera declaraci¨®n de intenciones.El tiempo pasa y se van perfilando tres redes ferroviarias, de tres anchos diferentes, tres redes de primera, segunda y tercera clase, desconectadas entre s¨ª.

No existe una red convencional, como la francesa, que sea el cimiento s¨®lido e integrador de edificio ferroviario espa?ol. La red b¨¢sica francesa act¨²a como un sistema circulatorio en el que sus vasos capilares permiten circular al TGV franc¨¦s m¨¢s all¨¢ de sus l¨ªneas de alta velocidad propiamente dichas, precisamente por dos elementos fundamentales. Una, su red b¨¢sica permite velocidades entre 160-200 kil¨®metros por hora; la segunda, contar con el mismo ancho de v¨ªa en toda la red.

El TGV franc¨¦s es la guinda de un hermoso pastel; en Espa?a queremos gastarnos todo el dinero en la guinda, Sin haber comprado antes la tarta.

La pol¨ªtica actual es de concentraci¨®n de inversiones en alta velocidad. En este a?o 1990, m¨¢s de un 85% de la inversi¨®n real en ferrocarriles gestionada por el Ministerio de Transportes se destina a la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

La prioridad absoluta para el Gobierno es ir de Madrid a Sevilla montados en el AVE-Tren a costa de una red convencional deteriorada de la que m¨¢s del 50% est¨¢ fuera de vida ¨²til, seg¨²n la propia Renfe.

Modernidad

Gracias a la utilizaci¨®n publicitaria del evento parece como. si todo el ferrocarril fuera a beneficiare de la modernidad, cuando lo que puede ocurrir mediante esta concentraci¨®n es todo lo contrario. Un dato: el Ministerio de Transportes tan s¨®lo invierte este a?o 100 millones de pesetas en duplicaci¨®n de v¨ªa.

La inversi¨®n en el tren de alta velocidad Madrid-Sevilla- va a suponer una inversi¨®n similar -a la que Renfe estima necesaria en las cercan¨ªas de madrid (unos 350.000 millones de pesetas). El tren de alta velocidad en un a?o va a transportar el mismo n¨²mero de viajeros que al d¨ªa de hoy transporta la raqu¨ªtica red de cercan¨ªas de Madrid en una semana.

El Plan Felipe, seg¨²n datos de la propia Renfe, cubrir¨¢ tan s¨®lo una tercera parte de las necesidades actuales en el transporte de cercan¨ªas. No existen redes de cercan¨ªas en nuestro pa¨ªs que garanticen regularidad, capacidad, calidad. M¨¢s de un 80% de los viajeros son viajeros de cercan¨ªas. Los servicios regionales est¨¢n en v¨ªas de desaparici¨®n, con un servicio claramente deficiente e insuficiente, producto del abandono y de la falta de una red integradora. Los servicios de largo recorrido de calidad son los ¨²nicos que mantienen hoy par¨¢metros comparables con nuestro entorno.

El transporte de mercanc¨ªas, que aporta un 40% de los ingresos comerciales de Renfe, es el gran ausente de la pol¨ªtica ferroviaria. Transportamos, en t¨¦rminos equivalentes, la mitad de mercanc¨ªas que los pa¨ªses de la Comunidad Europea.

Continuamos, en- los a?os noventa, tambi¨¦n en el ferrocarril, con el modelo de desarrollo aconsejado por el Banco Mundial en 1962. Crecimiento desequilibrado y desequilibrante.

"En Espa?a las inversiones han estado enfocadas a la concentraci¨®n de flujos en grandes y poco numerosos ejes... Se han producido y producir¨¢n, de no introducir cambios muy radicales, desequilibrios regionales importantes, y dentro de cada regi¨®n la potenciaci¨®n de sus mayores ¨¢reas metropolitanas, llegando incluso a saturarlas" (Libro Blanco del Transporte, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1979).La concentraci¨®n de inversiones nos aboca a una sociedad territorial y socialmente dual, conformada por regiones ricas cada vez m¨¢s ricas, y regiones marginadas cada vez m¨¢s deprimidas.Las prioridades

Es necesario un golpe de tim¨®n en la definici¨®n de las prioridades. Desgraciadamente, los recursos de nuestro pa¨ªs no son ilimitados, hay que elegir, saber dar prioridad en el destino de las inversiones con criterios de solidaridad social y territorial.

Ya tenemos nuestra Disney-landia ferroviaria, nuestro AVE. Ahora es el momento de dejar paso a las verdaderas necesidades: redes para servicios eficientes de cercan¨ªas y una red estatal integradora y eficaz para viajeros y mercanc¨ªas sobre la que se asienten servicios que incrementen la velocidad media de toda la red y no s¨®lo de un par de corredores ferroviarios.

Apostar hoy s¨®lo por el tren de alta velocidad en Espa?a es dar la espalda a una pol¨ªtica social de transporte democr¨¢tica, verdaderamente integral, integrada en las pol¨ªticas de medio ambiente, de ordenaci¨®n del territorio, de desarrollo econ¨®mico equilibrado; es dar la espalda a una pol¨ªtica de transporte genuinamente integradora que persiga fundamentalmente objetivos de calidad de vida, de equidad social y territorial.

es miembro de la Comisi¨®n Paritaria Ferrocarril de la Comunidad Europea y es ingeniero perteneciente al Gabinete T¨¦cnico de la Federaci¨®n de Transportes de Comisiones Obreras.