Por una competencia leal

Un reciente art¨ªculo de J. Borrel y A. Zabalza ha sido contestado por. otro de J. Neira (v¨¦ase EL PA?S del 16 y del 21 de noviembre) en el que expresa criterios diferentes sobre la oportunidad y conveniencia de efectuar aportaciones p¨²blicas al sostenimiento econ¨®mico de las redes de transporte colectivo.Coincido con los primeros en casi todo, y con el segundo en que la cuesti¨®n es m¨¢s complicada y merece otras consideraciones", otros matices. Pero dejando para el final el tema de fondo, ser¨ªa interesante responder a algunas de las preguntas formuladas.

"?Por qu¨¦ en vez de incrementar la subvenci¨®n no se invierte en realizar las obras necesarias de infraestructura que precisan las grandes ciudades para mejorar el tr¨¢fico?". Porque el tr¨¢fico privado satisface s¨®lo el 33% de la movilidad atendida por medios mec¨¢nicos en las ¨¢reas urbanas, y sin embargo viene donsumiendo cuatro veces m¨¢s de inversi¨®n p¨²blica en infraestructuras y al menos 20 veces m¨¢s en inversi¨®n de material; es decir, se producir¨ªa una asignaci¨®n de recursos ineficiente; porque no hay espacio urbano suficiente para satisfacer todas las necesidades mediante el veh¨ªculo privado, o al menos no lo hay a costes razonables; porque la garant¨ªa de movilidad de la poblaci¨®n exige disponer de transporte colectivo para atender a quien no posee, no dispone o no puede utilizar un veh¨ªculo privado, al que debe procurarse el m¨¢ximo rendimiento.

"?Tanto han cambiado las cosas para que ahora nos manden a todos al metro ", en lugar de procurarnos un Mercedes? Todos los espa?oles desean ir en Mercedes, incluso yo mismo, y muchos con Mercedes. Pero no hay suficientes Mercedes para ir, como no hay suficientes Mercedes con quien ir, o que quieran ir con uno; lo cierto es que tantos Mercedes no cabr¨ªan en nuestras ciudades, ni en otras nuevas que construy¨¦semos pagando un alt¨ªsimo precio sin necesidad de incorporar el efecto de acciones especulativas, pagando costes reales. El problema ser¨ªa m¨¢s grave que si todas las espa?olas se lla masen Mercedes.

?ndice de aver¨ªas

"?Qu¨¦ pensar¨ªan los que trabajan en talleres de reparaci¨®n de coches si descendiese el n¨²mero de veh¨ªculos averiados?, etc¨¦tera". Sorprenden tales argumentos que parecen defender el despilfarro, que no s¨®lo se produce en el sector p¨²blico como vemos, y se puede saber lo que piensan de las continuas mejoras incorporadas por los distintos fabricantes de autom¨®viles, reduciendo el ¨ªndice de aver¨ªas.

Pero volvamos al origen. "La subvenci¨®n al transporte p¨²blico no es una medida pol¨ªtica neutra", dice el profesor Neira con acierto. Claro es que inmediatamente debe aclararse que pretende sustituir la neutralidad desequilibrada por otras decisiones previas, lo que no est¨¢ en contradicci¨®n con las tesis del art¨ªculo inicial. Me explico. Las companias que producen la oferta de transporte colectivo en el ¨¢mbito urbano no est¨¢n en r¨¦gimen de econom¨ªa de mercado, es decir, no determinan por s¨ª mismas la cantidad, calidad y precio de dicha oferta, sino que atienden ex?gencias de los ¨®r?anos competentes de las administraciones en el marco legal en que se desarrolla esta actividad. Luego, si tales condiciones o condicionantes generan desequilibrios econ¨®micos, los ¨®rganos competentes deben restablecerlos mediante las aportaciones pertinentes, a priori si se quiere, pactadas o negociadas con control del gasto. Podr¨ªa seguirse. otro camino: dejar a dichas empresas en r¨¦gimen de libertad y ver qu¨¦ pasaba -a medio plazo el equilibrio general-, pero se ha preferido ¨¦ste, como tambi¨¦n se ha asumido la construcci¨®n de las infraestructuras y la gesti¨®n del viario que utiliza el veh¨ªculo privado.

Si se ha elegido esta opci¨®n pr¨¢cticamente en todos los pa¨ªses del mundo es porque algunas razones apoyan decisi¨®n semejante: garantizar el derecho a la movilidad, compensaci¨®n de obligaciones impuestas -tambi¨¦n a compa?¨ªas privadas-, redistribuci¨®n de rentas, disminuci¨®n de la contaminaci¨®n, reducci¨®n de costes sociales, etc¨¦tera.

Movilidad y gastos

No siendo partidario de utilizar el sector transporte para efectuar pol¨ªticas de redistribuci¨®n -se asombrar¨ªan de las personas de renta alta que utilizan los transportes colectivos-, s¨ª hay otra justificaci¨®n que, avalando tales pol¨ªticas de apoyo, me parece incontestable en el marco de una econom¨ªa de mercado donde a largo plazo se paga al menos el coste de los productos que se consuman para aquella funci¨®n.

Es tan simple como lo siguiente: los transportes colectivos garantizar¨ªan en general la movilidad de todos, con menores gastos que los actuales, si no circularan los veh¨ªculos privados. Por otra parte, los veh¨ªculos privados pueden circular por la ciudad gracias a la existencia de los transportes colectivos. Puesto que la prohibici¨®n de la circulaci¨®n privada no parece posible como norma general, no s¨®lo por respeto a la libertad sino por los efectos inducidos en el resto del modelo econ¨®mico, ser¨¢ preciso aceptar que dichos veh¨ªculos han de abonar, para ejercer ese derecho, los sobrecostes que generan en el transporte colectivo, probablemente tambi¨¦n otros costes sociales. Y lo pueden hacer directamente, a trav¨¦s de otras actividades econ¨®micas beneficiadas o por medio de la fiscalidad general. Diversas f¨®rmulas hay para ello, pero es notable la coincidencia que existe entre dichos sobrecostes y las aportaciones finales de las diferentes administraciones.

Consecuentemente, la subvenci¨®n a los demandantes de transporte colectivo, no al transporte en s¨ª, no quiere decir generaci¨®n de d¨¦ficit, sino restituci¨®n de las condiciones de partida de una competencia leal, alteradas por diferentes intervenciones previas en el funcionamiento de la misma. Y aunque otras teor¨ªas podr¨ªan a?adirse para apoyar lo aqu¨ª expuesto, debe estar claro que tales recursos llegan directamente a m¨¢s de dos tercios de los viajeros urbanos -al 80% de la movilidad obligada-, y de su distribuci¨®n adecuada tambi¨¦n se beneficia el tercio restante.