M-40, ?soluci¨®n o alimento del tr¨¢fico?

Seg¨²n el autor, la M-40 no est¨¢ pensada. ni dise?ada s¨®lo o primordialmente para, evitar el tr¨¢fico de paso por la ciudad, sino para estructurar el nuevo crecimiento, metropolitano siguiendo un modelo que favorece la utilizaci¨®n del veh¨ªculo privado. No cabe esperar de ella la soluci¨®n del problema de tr¨¢fico en Madrid, sino, m¨¢s bien al contrario, la profundizaci¨®n de las causas que lo originan.

El pasado 6 de noviembre este suplemento de EL PA?S public¨® unas declaraciones de Bernhard Winkler, extractadas de un coloquio que mantuvimos recientemente en Florencia. Los errores cometidos en las fases de transcripci¨®n, traducci¨®n y extracto de las grabaciones deslucen el pensamiento de Winkler y, salvando las distancias, el m¨ªo propio.De los mencionados errores los que quiz¨¢ puedan tener mayor trascendencia son los referidos a las v¨ªas de circunvalaci¨®n. Prueba de ello es que el editorial del peri¨®dico del mismo d¨ªa menciona como propuesta del urbanista alem¨¢n la "ampliaci¨®n" de las v¨ªas de circunvalaci¨®n M-30 y M-40. Winkler tiene, en efecto, una opini¨®n favorable a completar, que no "ampliar", la M-30, pero es muy cauteloso a la hora de proponer otras nuevas v¨ªas y a la hora de dise?arlas porque se?ala que "si tomamos las circunvalaciones corno una invitaci¨®n para entrar en la ciudad, entonces nos alejamos de la raz¨®n original de su existencia".

Para los automovilistas atrapados en un atasco o para los vecinos que habitan al borde de una calle dominada por el tr¨¢fico, la palabra circunvalaci¨®n suena a liberaci¨®n; se imaginan c¨®mo podr¨ªan circular o c¨®mo podr¨ªan vivir si los miles de autom¨®viles que les rodean o pasan por delante, que suponen van de paso, pudieran elegir una v¨ªa perimetral que les alejara de las zonas congestionadas. Pero lo que los automovilistas o los vecinos no suelen saber es que, en el caso de Madrid, el tr¨¢fico de paso es muy peque?o en comparaci¨®n con el que genera la propia ciudad.

En la M-30, que absorbe casi la totalidad de los veh¨ªculos de paso, este tipo de tr¨¢fico s¨®lo representa del 10% al 15% del volumen total. La congesti¨®n de esta v¨ªa no es causada por el tr¨¢fico de paso, sino por el de penetraci¨®n al centro de la ciudad.

Por ello, incluso en el caso de que se construyera una aut¨¦ntica v¨ªa de circunvalaci¨®n, destinada exclusivamente al tr¨¢fico de paso, los atascos en el ¨¢rea cen,ral y en la M-30 continuar¨ªan, pues la reducci¨®n del 10% al 15% del flujo de veh¨ªculos no evita el atasco y es pronto compensada por la llegada de m¨¢s autom¨®viles que ocupan el espacio dejado por el tr¨¢fico de paso.

Lo mismo va a ocurrir con la M-40. El tr¨¢fico que la acabar¨¢ congestionando no ser¨¢ de paso, sino, interior al ¨¢rea metropolitana, buscar¨¢ el mejor modo de penetrar al ¨¢rea central de la ciudad.

Puertas al atasco

Durante alg¨²n tiempo, la M-40 servir¨¢ para alilviar ligeramente la M-30, rest¨¢ndole parte de ese 10%- 15% que representa el tr¨¢fico de paso, pero dif¨ªcilmente actuar¨¢ sobre el ¨¢rea interior a esa v¨ªa. Los autom¨®viles que congestionan la zona rodeada por la M-30 van a seguir haci¨¦ndolo mientras se les permita entrar y aparcar en ella. Con la M-40 los automovilistas van a poder elegir entre las distintas puertas que les conducen al atasco del ¨¢rea central, y, por ello, no debe extra?ar que el, acceso m¨¢s descongestionado, la N-III, se haya colapsado al d¨ªa sipuiente de la inauguraci¨®n de la M-40.

Pero si las v¨ªas que se llaman de circunvalaci¨®n no sirven primordialmente al tr¨¢fico de paso, hay que preguntarse para qu¨¦ construir nuevas circunvalaciones y c¨®mo hacerlo en caso de que se demuestre que son necesarias para otros fines.

Una respuesta particular a estos interrogantes la dan de hecho los planiricadores y proyectistas de los nuevos cinturones de circunvalaci¨®n que diversos organismos proponen para Madrid. En la jerga t¨¦cnica que utilizan, las circunvalaciones han pasado a llamarse "anillos de distribuci¨®n del tr¨¢fico".

El papel principal que se asigna a estas nuevas autov¨ªas urbanas (M-40, M-45 y M-50) es, como su nombre indica, el de repartir el tr¨¢fico por las distintas zonas del ¨¢rea metropolitana. De ese modo se facilita la circulaci¨®n de autom¨®viles en los espacios ya construidos y se favorece la colonizaci¨®n o urbanizaci¨®n de los espacios vac¨ªos, a los que se dota de nueva accesibilidad para el veh¨ªculo privado.

Antiguo Anillo Verde

La M-40 es un ejemplo del mencionado papel colonizador de las autov¨ªas urbanas. Las expectativas creadas por su construcci¨®n han hecho que buena parte del crecimiento de Madrid de los ¨²ltimos a?os se haya dirigido a ocupar el espacio entre la M-30 y la M-40 y la franja exterior al trazado de esta v¨ªa. Ir¨®nica y precisamente, la M-40 discurre por el vac¨ªo de edificaciones heredado del antigulo Anillo Verde del Plan General de 1963, que o bien se est¨¢ terminando de colmatar o bien sufre fuertes presiones urbanizadoras y especulativas.

Por consiguiente, si el papel principial de estas v¨ªas es el de favorecer la expansi¨®n urbana y propiciar el uso masivo del autom¨®vil, el debate de fondo que plantean, y que plantea la M-40, no es otro que el del modelo de metr¨®poli que se desea para Madrid. Una metr¨®poli, por cierto, que en los ¨²ltimos a?os apenas si ha crecido en poblaci¨®n, pero ha incrementado enormemente el territorio que ocupa. ?Hasta d¨®nde queremos que crezca esta ciudad, c¨®mo ha de hacerlo y en qu¨¦ sistema de transporte ha de apoyarse?

Los t¨¦rminos actuales del debate se originan hace casi 20 a?os, cuando se aprueba, definitivamente, la denominada Red Arterial de Madrid (1972), que propone una ciudad surcada por autopistas en sus cuatro costados, horadada por m¨²ltiples pasos a desnivel y rodeada por sucesivos cinturones de circunvalaci¨®n, uno de los cuales coincide aproximadamente con lo que hoy se denomina M-40. A semejanza de las ciudades estadounidenses, Madrid se proyecta por y para el autom¨®vil, sin que pudiera encajar un buen sistema de transporte colectivo ni favorecer los desplazamientos peatonales.

Esa concepci¨®n de la metr¨®poli fue puesta, en cuesti¨®n por todo el urbanismo cr¨ªtico de los a?os setenta, cuyas argumentaciones, que hoy siguen siendo v¨¢lidas y aplicables a casos como el de la M-40, se pueden resumir de la siguiente manera:

1. De aceptarse la necesidad o conveniencia del crecimiento del ¨¢rea metropolitana, ¨¦ste ha de orientarse a la configuraci¨®n de ¨¢reas urbanas integradas en donde convivan empleos, viviendas o equipamientos, con el fin de reducir las necesidades de desplazamiento motorizado.

Sin embargo, la nueva expansi¨®n urbana que se cuelga de las circunvalaciones est¨¢ basada principalmente en piezas monofuncionales de ciudad, lugares en los que s¨®lo se realiza una funci¨®n urbana y, por consiguiente, demandan m¨¢s desplazamientos en veh¨ªculos de motor.

2. La extensi¨®n de la ciudad ha de apoyarse en la adaptaci¨®n o creaci¨®n simult¨¢nea de una red de transporte colectivo que integre eficientemente el nuevo crecimiento en el conjunto del ¨¢rea metropolitana.

Por el contrario, gran parte de la expansi¨®n urbana que arrastra la construcci¨®n de la M-40 se apoya exclusivamente en esta v¨ªa, sin que el transporte colectivo presente oportunidades reales de cubrir la demanda de desplazamientos.

3. Dada la escasez presupuestaria que existe para acometer la creaci¨®n de infraestructuras de transporte, l¨®gica si se tiene en cuenta que hay infinidad de necesidades primarias de la poblaci¨®n sin cubrir, la inversi¨®n en transporte colectivo ha de scr prioritaria sobre la dirigida al veh¨ªculo privado.

Mientras que los 60 kil¨®metros de la M-40 van a costar, euando menos, 80.000 millones de pesetas (unos 1.350 millones por kil¨®metro), las inversiones en ferrocarril se retrasan y siguen sin proyectarse las plataformas reservadas que facilitar¨ªan el acceso en autob¨²s, al ¨¢rea central.

4. Con el fin de evitar el despilfarro de recursos, antes que crear infraestructura nueva es m¨¢s conveniente gestionar y aprovechar mejor la existente.

En el caso de Madrid, gestionar la infraestructura existente supone, en primer lugar, evitar el uso indiscrinninado del autm¨®vil en el centro, lo que redundar¨ªa en una utilizaci¨®n descongestionada y m¨¢s racional de la M-30. El pr¨®ximo cierre de la M-30 por el norte, con las v¨ªas de Sinesio Delgado y de la Ilustraci¨®n, a las que se a?ade la carretera de la Playa, crea una m¨¢s que aceptable oferta viarla en dicha zona, por lo que no parece justificado a?adir, de inmediato y en el mismo lugar, inversiones para otra autov¨ªa como las que se prev¨¦n para la M-40.

Valor patrimonial

5. La creaci¨®n de infraestructura viar¨ªa no est¨¢ por encima de otras necesidades ni de otros valores, como puedan ser el derecho a un ambiente saludable de los que viven en los lugares por los que se proyectan, o como pueda ser la necesidad prioritar¨ªa de conservaci¨®n de ciertos bienes culturales o naturales de gran valor patrimonial.

Ninguna ventaja para la circulaci¨®n de algunos autom¨®viles parece suficiente como para compensar el deterioro del monte de El Pardo que puede suponer el cierre norte de la M-40.

En definitiva, el debate sobre los anillos de distribuci¨®n, y m¨¢s concretamente la pol¨¦mica sobre la M-40, no se puede reducir a una mera cuesti¨®n t¨¦cnica acerca de la mejor manera de repartir el tr¨¢fico existente, pues tanto el tr¨¢fico actual como el que se prev¨¦ dependen de las pol¨ªticas urbanas y de transporte que se lleven a cabo, y la creaci¨®n de infraestructuras viarias s¨®lo es una parte de dichas pol¨ªticas. Hace falta inscribir la pol¨¦mica sobre la M-40 en una discusi¨®n m¨¢s amplia relativa al modelo de ciudad y ¨¢rea metropolitana que deseamos.

En ese debate m¨¢s amplio, si se emplean las argumentaciones cr¨ªticas antes esbozadas, la creaci¨®n de m¨¢s anillos de circunvalaci¨®n /colonizaci¨®n, y en particular del tramo norte de la M-40, resulta escasamente justificada. Lejos de resolver el conflicto del tr¨¢fico, establece los cimientos para que crezca en el futuro y alimenta la espiral que genera los problemas del tr¨¢fico.

Ahora, cuando se est¨¢ desmoronando la posibilidad de que el Estado financie todas las infraestructuras proyectadas en cada sector y en cada lugar del pa¨ªs, mantener la ilusi¨®n de que la econom¨ªa espa?ola puede soportar un tipo de ¨¢rea metropolitana surcada por autopistas y apoyada en el uso indiscriminado del autom¨®vil, es francamerite irracional. Los costes -econ¨®micos, ambientales, energ¨¦ticos y sociales- de la creaci¨®n y funcionamiento de una metr¨®poli as¨ª se pueden hacer insostenibles a medio plazo, lo que revela la fragilidad del modelo propuesto.

El reto actual de Madrid es, por el contrario, reorlentar su estructura hac¨ªa una metr¨®poli en la que primen el aprovechamiento de los recursos existentes, la distribuci¨®n m¨¢s equitativa de los mismos y la dismintici¨®n de los impactos ambientales y territor¨ªales. Para ese reto, las nuevas autov¨ªas urbanas parecen contraproducentes, pues empujan la formaci¨®n de una metr¨®poli despilfarradora, de utilizaci¨®n extensiva de la energ¨ªa y del espacio, con amplios da?os ambientales con escasa justicia secial.