Una opci¨®n equivocada

1. La congesti¨®n e indisciplina del tr¨¢fico en las calles de Madrid capital son ya una realidad cotidiana, que se deteriora progresivamente, frente a la cual el actual Ayuntamiento viene aplicando una pol¨ªtica que se acent¨²a d¨ªa a d¨ªa y que resulta equivocada desde mi punto de vista. Sucintamente, la l¨ªnea de acci¨®n municipal consiste en la realizaci¨®n acelerada de una serie de obras puntuales (t¨²neles, pasos a distinto nivel, ampliaci¨®n de calzadas, etc¨¦tera) de coste muy elevado, que tan s¨®lo suponen mejoras a corto plazo. Tales actuaciones significan un enga?oso incremento de la oferta viaria, que se ve anulado por un aumento mayor de la demanda (n¨²mero de personas dispuestas a utilizar el veh¨ªculo privado en sus desplazamientos al centro en horas punta). Esto es f¨¢cilmente comprobable en lugares como la glorieta de Cristo Rey o la plaza de Castilla, donde las colas de entrada han pasado a formarse, igual de largas si no m¨¢s, 100 metros m¨¢s adelante, en el primer sem¨¢foro que encuentran despu¨¦s del t¨²nel.Desde hace bastantes a?os existe un consenso generalizado entre t¨¦cnicos y especialistas en tr¨¢fico urbano: el problema de la congesti¨®n en d¨ªas laborables y en horas punta en el centro de las ciudades -donde se acumulan puestos de trabajo, instituciones de todo tipo y servicios- es insoluble si no se opta decididamente por el transporte p¨²blico. Es m¨¢s, se afirma incluso (v¨¦ase el art¨ªculo de F. Garc¨ªa Ram¨®n, efe de la Unidad T¨¦cnica de Cirulaci¨®n del Ayuntamiento de 3arcelona, EL PA?S, 15 de febrero de 1990) que no s¨®lo es necesario ofrecer un buen sistema le transporte p¨²blico, sino que "es preciso a la vez crear dificultades para el uso del veh¨ªculo privado". Es decir, desincentivar u empleo mediante medidas resrictivas: semaforizaci¨®n, direcciones, giros prohibidos, carril bus exclusivos, peatonalizaci¨®n, imitaciones de estacionamiento, parqu¨ªmetros, imposici¨®n de peaje, etc¨¦tera.

Opini¨®n recientemente corro)orada por el informe del prestigioso B. Winkler sobre el tr¨¢fico n la capital de Espa?a (EL PA?S, 4 de febrero de 1990).

2. Pues bien, la ¨²ltima receta con que nos amenaza el Ayuntamiento de Madrid es resucitar un dudoso proyecto de la empresa francesa SETEC, que propone la creaci¨®n de una red de autov¨ªas subterr¨¢neas, a 40 metros de profundidad, por el centro neur¨¢lgico de la ciudad, bajo las caes de Mar¨ªa de Molina, Atocha, anta Engracia, Abascal, Pr¨ªncie de Vergara y paseo de Mar¨ªa cristina. El coste es, por supuesto, fabuloso: 170.000 millones de pesetas en su primera fase y antes e las inevitables revisiones al aIza.

Esta iniciativa no es m¨¢s que

continuaci¨®n de una pol¨ªtica gresiva que privileg¨ªa,el transorte privado a costa de todo lo dem¨¢s: el p¨²blico, los peatones, el paisaje urbano, el medio ambiente, los ¨¢rboles. Pol¨ªtica expresada en los ¨²ltimos a?os con medidas tales como:

- Proliferaci¨®n de pasos subterr¨¢neos.

- Marcado retroceso en la pol¨ªtica de facilitar y priorizar el transporte p¨²blico, de la que es claro ejemplo la eliminaci¨®n de las barreras f¨ªsicas de los carriles bus en tramos tan congestionados como las calles de Alcal¨¢ o de Serrano.

Efectos secundarios

- Descontrol absoluto de las infracciones de aparcamiento de los veh¨ªculos privados (dobles y triples filas en algunas calles, languidecimiento del control en las zonas de ORA, baja actividad de gr¨²as y agentes p¨²blicos, etc¨¦tera).

- Par¨®n a las pol¨ªticas de peatonalizaci¨®n y de movilidad alternativa (bicicletas).

- Desprecio generalizado por el arbolado: expeditiva tala de decenas de grandes pl¨¢tanos en la avenida del Arco de la Victoria, de centenares de ejemplares en tramos de la Castellana cercanos a la plaza de Castilla, que han quedado convertidos en un inmenso desierto de asfalto recalentado, o la incre¨ªble y rapid¨ªsima eliminaci¨®n de un peque?o parque urbano existente en la esquina de Bravo Murillo con Cea Berm¨²dez para construir un aparcamiento subterr¨¢neo.

- Ignorancia y casi total inactividad en relaci¨®n con los m¨²ltiples y nocivos efectos secundarios del tr¨¢fico privado: interminables atascos, bocinazos, motos sin silenciador, circulando por las aceras o en direcci¨®n contraria, veh¨ªculos irregularmente aparcados en pasos peatonales, contaminaci¨®n, etc¨¦tera.

3. A esta larga y no por conocida menos alarmante situaci¨®n general se viene a a?adir ahora la ilusoria panacea de las autov¨ªas enterradas, aunque se nos intente tranquilizar afirmando que se trata de "avanzar en la idea", pero "sin prisas", en palabras del concejal de Circulaci¨®n, Garc¨ªa Alarilla (EL PA?S, 27 de agosto de 1991).

Aunque el proyecto de 'SETEC no se conoce en detalle, se pueden avanzar las siguientes consideraciones cr¨ªticas:

- Requiere una inversi¨®n gigantesca. Pese a decirse que ser¨¢ realizada por la empresa privada, no cabe duda de que acabar¨¢ suponiendo un cap¨ªtulo importante del gasto p¨²blico en la ciudad, a deducir de otros programas, como ha sucedido con el Plan de Cercan¨ªas de Renfe en relaci¨®n con el tren de alta velocidad y su privilegiada plataforma reservada en Atocha.

- De realizarse, dicho plan supondr¨¢, sin duda, un aliciente o complementario para el uso del veh¨ªculo privado en el centro de la ciudad y para el acceso me diante este medio desde las periferias. Aliciente motivado por la presumible mejora en la movilidad a lo largo de algunos itinerarios intraurbanos para los que viven o trabajan en la ciudad central y tambi¨¦n para los que residen en las afueras; en este sentido, parece err¨®neo, o al menos parcial y poco realista, lo que afirma el responsable municipal de estructura, Luis Armada, que la red subterr¨¢nea servir¨¢ para "salir del atasco de Col¨®n m¨¢s que para entrar en el centro desde la carretera de La Coru?a". Ambos movimientos son inseparables, y cualquier mejora puntual exporta la congesti¨®n a otros puntos de la red viaria, en definitiva. Es previsible la sobrecongesti¨®n en los puntos de acceso a la red subterr¨¢nea y en el conjunto del sistema, puesto que aumentar¨¢ el n¨²mero total de veh¨ªculos circulando, excepto quiz¨¢ en los tramos duplicados por las autov¨ªas enterradas.

- Si el sistema se llega a realizar, podr¨ªa comprometer futuras soluciones complementarias bas¨¢ndose en el transporte colectivo, como la creaci¨®n de una nueva red subterr¨¢nea de transporte p¨²blico r¨¢pido de ¨¢mbito metropolitano, del tipo de Resseau Express Regional (RER) parisiense.

- Y esto sin contar con los previsibles y dif¨ªciles de resolver problemas de seguridad y psicol¨®gicos que supondr¨¢ la circulaci¨®n a 40 metros por debajo del suelo (la altura de un edificio de 12 o 13 plantas).

4. En resumen, no hay soluciones reales para lograr que la movilidad en el centro de las grandes ciudades se consiga mediante el transporte privado. Lo que no contradice que este sistema pueda ser el m¨¢s ¨²til, pr¨¢ctico y barato en los desplazamientos perif¨¦ricos, exteriores a la M-30, o como medio complementario del transporte p¨²blico para abastecer estrat¨¦gicos lugares de conmutaci¨®n entre ambos sistemas (aparcamientos de disuasi¨®n en las cabeceras del metro o en las estaciones del ferrocarril subterr¨¢neo).

Frente a aventuras costos¨ªsimas y de resultados m¨¢s que inciertos, deber¨ªa tratarse de recuperar el retraso hist¨®rico que sufren los medios de transporte colectivo en Madrid, como en otras grandes ciudades espa?olas, en relaci¨®n las capitales europeas. Esta situaci¨®n afecta a la extensi¨®n, calidad, frecuencia, puntualidad, limpieza y seguridad de los diferentes subsistemas, as¨ª corno a sus medios auxiliares y de intercambio. Es tan obvia esta situaci¨®n, y tan perjudicial para los intereses globales de la ciudad y de su ¨¢rea metropolitana en la pr¨®xima Europa le 1992, que deber¨ªa erigirse en l¨ªnea de acci¨®n p¨²blica clara y urgente, necesariamente consensuada entre las distintas formaciones pol¨ªticas que integran el Ayuntamiento de la capital y el Gobierno le la comunidad aut¨®noma.