Manifiesto por el metro de Madrid

El pasado 1 de julio asist¨ª en El Escorial a una sesi¨®n de los cursos de verano titulado Manifiesto por Madrid y que ten¨ªa como foco de atenci¨®n Madrid, su cultura y su devenir.Creo que la iniciativa ha sido no s¨®lo oportuna sino necesaria, ineludible dir¨ªa yo, en este 92, donde tantas expectativas han sido depositadas, en este Madrid, capital europea de la cultura, que transcurre sin emoci¨®n, dentro de un clima de ciudad aletargada, atenazada, que quiere pero no puede, que se debate en est¨¦riles pugnas partidistas ante la mirada, cada vez m¨¢s esc¨¦ptica, de quienes vivimos, por decirlo de alguna manera, en esta ciudad.

En El Escorial se dieron cita, en torno a la preocupaci¨®n com¨²n por Madrid, Adri¨¢n Piera, Jos¨¦ Antonio Fern¨¢ndez Ord¨®?ez, Francisco Nieva, Arturo Soria y Puig y Ricardo Bofill. Como queda patente, un cartel de primer¨ªsima fila; personas comprometidas con el momento hist¨®rico que les ha tocado vivir, profesionales, artistas, humanistas preocupados por esa mediocridad que viene apoder¨¢ndose de Madrid.

Como con acierto apunt¨® Arturo Soria, una ciudad por su origen y vocaci¨®n ser¨ªa m¨¢s conjunto de personas que de edificios, un ser complejo en el que se amalgama la historia con el devenir cotidiano.

Pero yo quisiera poner el acento en un planteamiento que me llam¨® poderosamente la atenci¨®n, y con el que me identifico, y que fue expuesto por Jos¨¦ Antonio Fern¨¢ndez Ord¨®?ez. Se trata de un mensaje claro y pragm¨¢tico: el desarrollo cultural de Madrid pasa por una recuperaci¨®n de la movilidad en la ciudad y ¨¦sta no ser¨¢ posible si no se da un impulso decidido al metro madrile?o.

Hace ya alg¨²n tiempo escrib¨ª que el metro ha de ser mucho m¨¢s que transporte p¨²blico r¨¢pido y eficaz, indispensable en una gran metr¨®poli. La historia de los metros resulta apasionante e intensa, est¨¢ ¨ªntimamente ligada a la historia de las ciudades. Desde que en 1863 entrara en servicio el Metropolitan Railway en Londres hasta hoy, son del orden de 100 las redes de metro operativas en todo el mundo.

Pero el metro ha ido evolucionando desde planteamientos puramente funcionales hasta otros mucho m¨¢s integrales, incorporando una preocupaci¨®n est¨¦tica, mejorando de forma progresiva la calidad del entorno subterr¨¢neo, dotando de creciente accesibilidad a sus estaciones, permitiendo a cualquier persona, tenga o no problemas de movilidad o de comunicaci¨®n, hacer uso del sistema de transporte p¨²blico m¨¢s potente de la ciudad, mejorando su seguridad y su integraci¨®n con el urbanismo a cielo abierto.

Si Nieva recordaba los Art Nouveau, que H¨¦ctor Guimard regalara al metro de Par¨ªs y que se convirtieron en una de las se?as de identidad parisina m¨¢s indiscutibles, Fern¨¢ndez Ord¨®?ez basaba su planteamiento no s¨®lo en argumentos cualitativos, sino tambi¨¦n cuantitativos. El metro de Madrid, como otras infraestructuras de la ciudad, est¨¢ anclado en el pasado y no responde a las necesidades de los madrile?os. Este metro, situado entre los 10 m¨¢s extensos del mundo, est¨¢ anquilosado desde hace a?os. Esto, de por s¨ª preocupante, se convierte en grave si tenemos en cuenta la falta de movilidad existente en Madrid, la congesti¨®n en el tr¨¢fico que trae como consecuencia la dificultad, o incluso la imposibilidad, de realizar una vida m¨¢s o menos gratificante.

No se trata de contraponer el binomio veh¨ªculo privado-tranporte p¨²blico; el problema es mucho m¨¢s complejo. La ciudad se retuerce entre un exceso de autom¨®viles, una precariedad de los transportes p¨²blicos -muy especialmente el metro- y la situaci¨®n m¨¢s que delicada de unos peatones olvidados y despreciados.

Arte en los t¨²neles

Por otra parte, aqu¨ª no se mira al exterior, no se toma nota de la experiencia internacional en la materia. Como consecuencia de todo ello, Madrid corre el riesgo, como puso el dedo en la llaga Ricardo Bofill, de perder el tren de ser una ciudad europea de primera l¨ªnea, con flujo de informaci¨®n de primera mano, integrada en esa red internacional de grandes metr¨®polis que representan hitos clave en la vertebraci¨®n del territorio. As¨ª, el metro en el mundo viene apostando desde hace a?os por una mejora significativa de su calidad, de su seguridad; la incorporaci¨®n de obras de arte a sus estaciones convierten al metro en espacio donde el arte p¨²blico encuentra un lugar coherente de plasmaci¨®n: el metro de Estocolmo es conocido como la galer¨ªa de arte m¨¢s larga del mundo. Pero Madrid ni siquiera con ocasi¨®n de su capitalidad cultural se ha preocupado de este tema.

Adem¨¢s, los metros son d¨ªa a d¨ªa m¨¢s accesibles a personas con movilidad y comunicaci¨®n reducidas; ¨¦ste no es un problema de minor¨ªas -ni mucho menos-, sino que afecta de un modo u otro a m¨¢s del 25% de la poblaci¨®n; en los foros internacionales se preconiza la movilidad como un derecho humano; corresponde a los poderes p¨²blicos hacerlo efectivo y que no quede en una mera declaraci¨®n de intenciones.

Del orden de 30 redes de metro en todo el mundo son total o parcialmente accesibles a todos los posibles usuarios. Hoy d¨ªa existen soluciones t¨¦cnicas v¨¢lidas, como la instalaci¨®n de ascensores, de franjas gu¨ªa de encaminamiento, sistemas de se?alizaci¨®n informativa accesible a todos y muchas otras. Estudios recientes demuestran que el incremento de coste que supone construir una nueva estaci¨®n de metro accesible no llega al 3%. Es por ello por lo que hoy d¨ªa pr¨¢cticamente todos los metros que se construyen se hacen accesibles desde el principio. Todos, menos Madrid; en efecto, ahora se construyen del orden de 10 nuevas estaciones de metro en la capital de Espa?a; pues bien, ninguna de ellas ser¨¢ accesible.

300 kil¨®metros m¨¢s

Pasando a un an¨¢lisis cuantitativo, las cifras facilitadas por Fern¨¢ndez Ord¨®?ez son contundentes; se trata de datos recientes de la Uni¨®n Internacional de Transportes P¨²blicos: ?es la red de metro de Madrid lo suficientemente extensa como para dar adecuado servicio al ¨¢rea metropolitana? La respuesta es clara: en absoluto. Si tomamos como par¨¢metro comparativo el n¨²mero de habitantes por kil¨®metro de metro, se comprueba que ciudades como Londres, M¨²nich, Par¨ªs, Washington, San Francisco y Estocolmo, arrojan cifras del orden de 16.000 habitantes por kil¨®metro de metro; otras, como Hamburgo, tienen cifras incluso mejores, en tomo a 12.000. habitantes por kil¨®metro.

En Madrid, cada kil¨®metro de metro tiene que repartirse entre 41.000 habitantes; el dato es bastante elocuente. Tambi¨¦n a nivel de extensi¨®n de la red la situaci¨®n madrile?a es insostenible. Lo m¨¢s grave es que de aqu¨ª al a?o 2010, y teniendo en cuenta las ampliaciones previstas en la red, Madrid tendr¨ªa 27.000 habitantes por kil¨®metro de metro, muy por debajo de las cifras ¨®ptimas, en torno a 16.000.

En breve, si el metro de Madrid quiere recuperar la posici¨®n que le corresponde, tendr¨ªa que alcanzar una red de 300 kil¨®metros, de la que al menos 100 kil¨®metros habr¨ªan de ser del tipo metro express regional, para facilitar la comunicaci¨®n en largos desplazamientos entre puntos perif¨¦ricos.

Hace pocas semanas recorr¨ªa una serie de redes de metro alemanes; se trabajaba de forma intensa en la ampliaci¨®n de las respectivas redes, en la renovaci¨®n del material m¨®vil, en los sistemas de se?alizaci¨®n, en una adecuada coordinaci¨®n entre el metro y el ferrocarril de cercan¨ªas, en humanizar las estaciones de metro con un tratamiento est¨¦tico cada vez m¨¢s cuidado en hacer plenamente accesible las redes para que cualquier persona pueda utilizarlas, sea un anciano, una persona ciega o usuaria de silla de ruedas. Cuando regresaba de este viaje y hac¨ªa balance, me reafirmaba en mi convicci¨®n de que el metro es el mejor modo de transporte en una gran ciudad y que hay que mejorarlo d¨ªa a d¨ªa. As¨ª lo han entendido las autoridades de Catalu?a, que construyen las nuevas estaciones del metro de Barcelona plenamente accesibles.

Sin embargo, Madrid sigue sin reaccionar.

es ingeniero de Caminos. Especialista en redes de metro.