Las carreteras con m¨¢s estrecheces

El Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes (MOPT) mantiene en buena forma sus 500 kil¨®metros de carreteras de la Red de Inter¨¦s General del Estado (RIGE) en Madrid, sobre todo las autov¨ªas, donde se concentran los mayores porcentajes de circulaci¨®n. Las nuevas directrices ministeriales para hacer obras de acceso a la capital, adem¨¢s, se vuelcan en el sistema viario en detrimento de los ferrocarriles u otros transportes p¨²blicos.El consejero de Transportes de la Comunidad, Juli¨¢n Revenga, socialista como el ministro de Transportes, Jos¨¦ Borrell, tiene otras preferencias, y se nota. Revenga quiere potenciar al m¨¢ximo los transportes p¨²blicos -cercan¨ªas, metro, autobuses- y utilizar las carreteras "para estructurar la regi¨®n".

Revenga cuenta tambi¨¦n con menos dinero. La Comunidad ha dedicado en los cuatro ¨²ltimos ejercicios 38.386 millones de pesetas para terminar nuevas v¨ªas o desdoblamientos (86 kil¨®metros) y 7.117 millones para mejorar las existentes (434). El Ministerio invirti¨® s¨®lo en 1991 m¨¢s de 30.000 millones en las carreteras madrile?as.

En 1992 la Consejer¨ªa de Transportes, que tiene unos presupuestos totales de 84.647 millones de pesetas, est¨¢ dedicando una partida de 9.072 millones para nuevas carreteras (2.000 para un solo tramo de la futura M-50) y 2.072 para conservaci¨®n. En total, un 13% de sus gastos.

Preocupa la calidad de la red

La calidad de los 2.800 kil¨®metros de la red regional preocupa a la Comunidad, pero de diversa manera. Su nivel de servicio se mide por su longitud, forma, estado del firme, se?alizaci¨®n, trazado y peligrosidad de los cruces. Las carreteras que dependen de la Comunidad tienen su jerarqu¨ªa y se dividen en principales (red b¨¢sica de primer orden) y secundarias. Unos 900 kil¨®metros. El resto son locales.

Las dos primeras se complementan con las del ministerio y son te¨®ricamente las mejor tratadas. Sin embargo, algunas de las que est¨¢n en la zona central -autov¨ªa de Colmenar, autov¨ªas de Legan¨¦s y Alcorc¨®n- soportan tr¨¢ficos tan altos que se han convertido en peligrosas y congestionadas. Las v¨ªas locales son demasiadas y tienen, en general, un tr¨¢fico escaso que en ocasiones supera por poco los 100 o 200 veh¨ªculos diarios. Esto las convierte en marginales.

El tr¨¢fico manda e impone sus reglas a la hora de actuar sobre las v¨ªas para repararlas y mantenerlas. En la red principal y secundaria, al margen de actuaciones estrat¨¦gicas como el eje del Culebro (futura M-50), se trabaja casi constantemente. Muchas veces para salir del paso. El trazado, el Firme y la se?alizaci¨®n est¨¢n generalmente bien, pero los veh¨ªculos y los accidentes se encargan de se?alar otros problemas.

La mayor¨ªa de los defectos de la red b¨¢sica suelen ser de tres tipos. En la M-100 de Algete, como sucede en la que comunica Ajalvir con Torrej¨®n, las naves industriales se han concentrado en los m¨¢rgenes de la carretera. Las salidas de camiones y dem¨¢s movimientos de veh¨ªculos se realizan en cruces a nivel y generan numerosos accidentes.

La de Galapagar, la M-501 (San Mart¨ªn de Valdeiglesias y los pantanos) y otras hacia la sierra del Guadarrama son carreteras que pierden su sentido y su l¨®gica los fines de semana. El tr¨¢fico excesivo fomenta los giros peligrosos. En la zona oeste, las comunicaciones entre Boadilla, Pozuelo y Majadahonda est¨¢n sembradas de salidas y enlaces de urbanizaciones que las han dejado desfasadas. Para la Consejer¨ªa de Transportes, todo tendr¨¢ soluci¨®n a su tiempo, con desdoblamientos en las zonas de servicio, rotondas en los cruces y pasarelas para peatones.

Al margen del incremento del tr¨¢fico, en Madrid se han cometido errores de bulto. Hace seis a?os, cuando se proyect¨® el Plan Regional de Carreteras, las previsiones urban¨ªsticas y demogr¨¢ficas marcaban un crecimiento cero. El plan fall¨® y no se ha actualizado adecuadamente. Agust¨ªn Herrero, director regional de Carreteras, relaciona el desfase de calidad de la red viaria con el desmesurado crecimiento econ¨®mico de estos a?os y con movimientos migratorios imprevisibles.

"El tr¨¢fico ha estado aumentando, de manera anual y acumulativa, una media del 8%, unos tres puntos por encima del producto interior bruto (PIB), y en las sociedades desarrolladas el tr¨¢fico va ligado al crecimiento econ¨®mico y de servicios", sostiene Herrero. Adem¨¢s mantiene que todo ello provoca mayor necesidad de interrelaciones f¨ªsicas entre las empresas.

Los movimientos en coche, adem¨¢s, tienen muy poco que ver con los que se realizaban hace 15 a?os. En este tiempo, m¨¢s de 300.000 personas se han marchado a vivir a lo que se conoce como la corona metropolitana, que alberga ya a 1.700.000 habitantes. Estos nuevos pobladores son, por su edad, m¨¢s activos en sus desplazamientos laborales y de ocio.

Hace s¨®lo cuatro a?os, la carretera de Majadahonda registraba una intensidad diaria de unos 8.000 veh¨ªculos. Ahora contabiliza 10.000. En el sur, la uni¨®n entre Legan¨¦s y la M-40 ha duplicado su capacidad de servicio de 20.000 a 40.000 coches por d¨ªa.

"La Administraci¨®n debe adaptar sus planes a las nuevas necesidades que van emergiendo". Esta m¨¢xima de la Consejer¨ªa de Transportes se aplica como se puede, porque el dinero presupuestado es siempre insuficiente y las obras no surgen de la noche a la ma?ana. "Hay que seleccionar y pensar con tiempo, porque un proyecto importante se ejecuta en cuatro a?os", explica Herrero.

"La actuaci¨®n en carreteras es como el planeamiento: contin¨²a, nunca se termina", dice Herrero. El Partido Popular, desde la oposici¨®n, defiende que este tipo de actuaciones en infraestructuras es una prioridad, y propone triplicar el presupuesto. Jos¨¦ Luis ?lvarez de Francisco, portavoz del PP para estas cuestiones en la Asamblea de Madrid, ofrece una receta: "Hay que pedir m¨¢s al Estado y solicitar m¨¢s ayuda de los fondos estructurales europeos".