Una red para no quedar atrapados

El tren ya tiene su autopista: la v¨ªa de alta velocidad Sevilla-Madrid. Y los conductores, su red de autov¨ªas: tres veces mayor ahora que hace diez a?os. Pero la mejora de las infraestructuras ha llevado aparejada la pol¨¦mica sobre su coste, que ha resultado muy superior al previsto.El 21 de abril de 1992, escoltada por el Ej¨¦rcito, se inaugur¨® la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El AVE se convirti¨® en el s¨ªmbolo de un pa¨ªs que en el ¨²ltimo decenio se ha volcado en la mejora de sus v¨ªas de comunicaci¨®n para acercarlas a la categor¨ªa europea. Carreteras, aeropuertos y en menor medida el ferrocarril, han recibido un fuerte impulso en los ¨²ltimos a?os.

Para inaugurar el tren-totem en la fecha prevista, poco antes de la apertura de la Expo, fue necesario olvidar las primeras previsiones -un coste de 262.000 millones de pesetas- y asumir que la t¨¦cnica -francesa y alemana- es cara y que llegar a la capital de Andaluc¨ªa desde la capital del Reino -471 kil¨®metros en algo m¨¢s de dos horas y media, casi la tercera parte que antes- costar¨ªa finalmente, y por todos los conceptos, m¨¢s de 448.000 millones. El proyecto, calificado de "fara¨®nico" por el diputado popular Felipe Camis¨®n, mereci¨® todo tipo de cr¨ªticas. Por la desviaci¨®n presupuestaria; por no utilizar tecnolog¨ªa espa?ola (inexistente, puesto que el tren Talgo no tiene m¨¢quinas propias de tracci¨®n), por favorecer nuevas desigualdades territoriales... Sin embargo, un a?o despu¨¦s, pocas son las comunidades aut¨®nomas que no han reivindicado su AVE.

El tren de la discordia discurre por una v¨ªa de ancho internacional, distinta al resto de la red espa?ola, y se ha convertido en el gran s¨ªmbolo de la obra p¨²blica de los ¨²ltimos a?os. Como los embalses lo fueron anta?o: Hoy, lo que naci¨® como un proyecto para aliviar el cuello de botella de Despe?aperros, es la estrella de Renfe. La l¨ªnea de alta velocidad se ha convertido en la ¨²nica que ingresa m¨¢s dinero del que gasta. El resto del ferrocarril atraviesa horas amargas. "Los socialistas han apostado por la carretera en detrimento del ferrocarril", afirman los ferroviarios de. siempre. Para avalar su afirmaci¨®n, esgrimen la reducci¨®n de personal enla compa?¨ªa ferroviaria -de 75.000 a 43.000 personas en ocho a?os-, as¨ª como los recortes en los servicios regionales y de largo recorrido. La ¨²ltima reducci¨®nde servicios se aprob¨® en enero y afect¨® al 5,8% de los trenes de largo recorrido. El ferrocarril no es rentable. Lo demuestran las cifras. El desfase entre ingresos comerciales y gastos en Renfe alcanz¨® en 1992 los 315.000 millones de pesetas. Y no es rentable, seg¨²n aseguran los planificadores del Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes (MOPT) y lo reconoce hasta la presidenta de Renfe, Merc¨¦ Sala, porque los ciudadanos utilizan otros medios de transporte. Fundamentalmente el veh¨ªculo privado. S¨®lo hay una excepci¨®n: los cercan¨ªas de las grandes ciudades. El aumento en la demanda de transporte p¨²blico dio lugar al Plan de Grandes Ciudades. Fue el denominado plan Felipe, de mejora de accesos, que trat¨® de dar una respuesta al fuerte aumento de la demanda. Con ese objetivo se presupuestaron cerca de 100.000 millones de pesetas para el periodo 1991-1993. Los usuarios de trenes de cercan¨ªas han crecido en los ¨²ltimos a?os en tasas pr¨®ximas al 20% acumulativo anual. Pero el gran protagonista de la movilidad en el pa¨ªs es el autom¨®vil. Entre 1985 y 1992, el n¨²mero de veh¨ªculos aument¨® en m¨¢s de cinco millones y se redujo notablemente el tiempo de viaje entre la pr¨¢ctica totalidad de las grandes capitales. El acceso a Andaluc¨ªa o la conexi¨®n Madrid-Zaragoza-Barcelona -en cinco horas y media, antes en siete- son dos ejemplos de este avance, aunque el m¨¢s espectacular es que se puede ir de Ir¨²n o Barcelona a Sevilla (pasando por Madrid) sin topar con un sem¨¢foro. El ¨²nico pero sigue siendo la comunicaci¨®n con el noroeste. La carretera se ha convertido as¨ª, durante este decenio, en el motor del desarrollo de las infraestructuras. Las inversiones del Gobierno en carreteras han multiplicado por tres la red de gran capacidad (autopistas, autov¨ªas y circunvalaciones urbanas) en menos de diez a?os. La oposici¨®n ha criticado con dureza tal apuesta. En el PP, los disconformes han definido las autov¨ªas como "un invento que ni es carretera ni es autopista".

El I Plan de Carreteras 1984-1991, cuya previsi¨®n de gasto era de 880.000 millones de pesetas de 1983, se ha terminado con un desembolso mucho mayor. ?Cu¨¢nto? Seg¨²n el PP, con casi dos billones de pesetas m¨¢s de lo presupuestado. Seg¨²n los datos oficiales, con un gasto final de 2,7 billones. ?La explicaci¨®n? El plan ejecutado apenas tiene que ver con el que se aprob¨® en su d¨ªa.

El esfuerzo debe proseguir. En este prop¨®sito es en lo ¨²nico en lo que coinciden todos los partidos pol¨ªticos, organizaciones ciudadanas, sindicatos y expertos independientes. Y el esfuerzo, previsiblemente, continuar¨¢. Tanto el PP como el PSOE proponen en sus programas una inversi¨®n p¨²blica del 5% del producto interior bruto (PIB). El problema es c¨®mo financiar todo el dinero que hay que dedicar y para el que no bastan las ayudas del Fondo de Cohesi¨®n comunitario. El ministro de Obras P¨²blicas, Jos¨¦ Borrell, y el Plan Director de Infraestructuras ya lo han adelantado: habr¨¢ que responder a la pregunta de si toda la inversi¨®n necesaria debe recaer en el contribuyente o si el usuario tiene que aportar su grano de arena al esfuerzo com¨²n. El peaje o los impuestos finalistas son algunas de las, posibilidades manejadas.

Todo sea para adecuar la oferta a la demanda y evitar que el crecimiento econ¨®mico deje el traje de las infraestructuras en evidencia. Esto casi ha sucedido con los aeropuertos. En apenas ocho a?os el tr¨¢fico de pasajeros en los aeropuertos ha pasado de 48,3 millones a 73,1 millones. Un aumento de- casi el 50%. Las inversiones en ese periodo en los aeropuertos tambi¨¦n se han incrementado de forma sustancial (de los 12.270 millones de 1982 a 31.164), pero no han podido evitar que centros como Madrid o Palma de Mallorca hayan sido la pesadilla de los usuarios. Las perspectivas no parecen muy halag¨¹e?as: la Asociaci¨®n Europea de Aerol¨ªneas predijo en 1988 que a final de siglo los aeropuertos de Madrid, Palma de Mallorca, M¨¢laga y Barcelona estar¨¢n saturados. A pesar de inversiones notables, como la del aeropuerto de El Prat o la prevista para Barajas, la amenaza sigue.

En IU, en cuesti¨®n de aeropuertos, como en cuesti¨®n de puertos, se piensa que "hay que acabar con la disfuncionalidad". Diferenciar entre puerto y aeropuerto "de ciudad o de regi¨®n", y, especialmente en el transporte mar¨ªtimo, "procurar la concentraci¨®n y especializaci¨®n de tr¨¢ficos". Santos N¨²?ez, experto del sindicato CC OO, a?ade que para planificar actuaciones en los pr¨®ximos a?os habr¨ªa que tener en cuenta las directrices comunitarias, sobre todo las relacionadas con medio ambiente.

Con escasa mecanizaci¨®n y cierta confusi¨®n administrativa, quiz¨¢ lo m¨¢s destacado en puertos en muchos a?os ha sido la aprobaci¨®n de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en 1992, fundamental para aclarar competencias en unos centros por los que pasa cerca del 90% de las importaciones y del 70% de las exportaciones.

La Ley de Puertos s¨®lo conmocion¨® a quienes viven del puerto. Por el contrario, el Plan Hidrol¨®gico Nacional, en un a?o de fuerte sequ¨ªa, ha conmocionado a la Espa?a seca, por lo que puede suponer contar al fin con agua, y a la Espa?a h¨²meda, porque repartir agua supone dejar que los t¨¦cnicos manipulen bienes naturales que estos pueblos consideran parte de su esencia. Es el caso de Arag¨®n y el trasvase del Ebro.

El Plan Hidrol¨®gico -suspendido en su tramitaci¨®n parlamentaria al disolverse las Cortes- preve una inversion de 3,6 billones de pesetas en 20 a?os. La actuaci¨®n, aseguran los autores del plan, trata de evitar que una ciudad como Sevilla sufra restricciones. A cambio de la seguridad de disponer del preciado l¨ªquido, habr¨¢ que pagar.

Garantizar agua y comunicaciones. Plan Hidrol¨®gico y Plan de Telecomunicaciones. El primero a 20 a?os; el segundo, con el horizonte en el 2002 y con objetivos como ¨¦stos: 56 l¨ªneas telef¨®nicas por cada 100 habitantes o listas de espera de menos de 30 d¨ªas. El presidente de Telef¨®nica, C¨¢ndido Vel¨¢zquez, ha puesto la guinda: si usted no tiene tel¨¦fono en 20 d¨ªas, "aparato gratis".