El manto de Pen¨¦lope

PARA RESOLVER LA carencia de infraestructuras ferroviarias -metro y ferrocarriles de cercan¨ªas- Madrid cuenta ahora con tres proyectos, uno por cada una de las tres administraciones que tienen competencias en el territorio provincial: el Ayuntamiento de la capital, la Comunidad Aut¨®noma y el Estado. Tambi¨¦n los distintos grupos pol¨ªticos que han participado en las pasadas elecciones mostraban en sus programas una atenci¨®n preferente a este tipo de actuaciones. Incluso los sindicatos m¨¢s representativos han elaborado informes y propuestas sobre la necesidad de impulsar la construcci¨®n de nuevas l¨ªneas para mejorar la movilidad de los ciudadanos.Planes no faltan y todos coinciden en la necesidad de potenciar el transporte colectivo como la f¨®rmula m¨¢s eficaz de resolver los problemas del tr¨¢fico, especialmente en los desplazamientos del hogar al centro de trabajo y viceversa. Pero ah¨ª terminan las coincidencias, porque hasta la fecha todos estos informes, estudios y proyectos no han podido plasmarse en un posible acuerdo de consenso que parece imprescindible en los planes a medio y largo plazo, inherentes a este tipo de actuaciones. Basta mirar a las m¨¢s importantes ciudades de Europa occidental para entender esa necesidad. M¨²nich, Estocolmo o Par¨ªs son algunos de los ejemplos m¨¢s significativos. En ellas existen planes de hasta 25 a?os de plazo en los que est¨¢n fundamentalmente de acuerdo los grupos pol¨ªticos m¨¢s representativos de las distintas administraciones p¨²blicas. En Madrid, como contraste, unos planes suceden a otros y las infraestructuras ferroviarias son como el manto de Pen¨¦lope.

Pese a que en el ¨²ltimo septenio se han llevado a cabo importantes obras, especialmente en lo concerniente a trenes de cercan¨ªas, y se decidi¨® reanudar el paralizado plan de ampliaci¨®n del metro, ello s¨®lo ha servido para recuperar parte del gran d¨¦ficit hist¨®rico de infraestructuras.

A diferencia de otras capitales europeas, en Madrid se han elegido hasta ahora los planes parciales del corto plazo, que abarcan s¨®lo periodos cuatrienales. Sin embargo, en los ¨²ltimos meses se ha producido un cambio de estrategia en las tres administraciones con competencia en la ciudad y su ¨¢rea metropolitana. La Comunidad Aut¨®noma de Madrid (CAM) prepara un plan a ocho a?os; el Gobierno central, a trav¨¦s del Ministerio de Obras P¨²blicas, ha lanzado su Plan Director de Infraestructuras (PDI), que se prolonga hasta el a?o 2007, y el Ayuntamiento tiene en informaci¨®n p¨²blica el avance de la revisi¨®n del Plan General de Ordenaci¨®n Urbana, que prev¨¦ importantes directrices en materia de transporte.

Es evidente que un consenso entre todos estos proyectos podr¨ªa desembocar en un plan general a largo plazo que considerara al transporte como elemento dinamizador del territorio y no simplemente como instrumento para resolver problemas concretos ya planteados, subordinados adem¨¢s a los recursos disponibles. Este ¨²ltimo aspecto es el que preside los proyectos de la CAM, que programa ¨²nicamente lo que considera puede tener soporte econ¨®mico.

Pero incluso las actuaciones del corto plazo sufren retrasos no s¨®lo por la falta de recursos, sino porque en ocasiones se modifican los proyectos, bien para cambiarlos por otros o por el cambio de criterio pol¨ªtico entre los que los propusieron y los que les suceden. El ejemplo m¨¢s significativo del cambio de estrategia es el Plan Director de Infraestructuras (PDI), presentado el pasado mes de abril.

En el mismo se preve¨ªa para Madrid la construcci¨®n de un enlace, tipo Metro Expreso Regional, conocido internacionalmente con las siglas de su designaci¨®n en franc¨¦s, RER, al haber sido Par¨ªs la primera ciudad en que se implant¨®. Esta l¨ªnea unir¨ªa la ciudad aeroportuaria de Barajas con Campamento, donde se proyecta una gran operaci¨®n de transformaci¨®n urbana. Dicho ferrocarril servir¨ªa adem¨¢s, al atravesar por completo Madrid de Este a Oeste, de nexo de uni¨®n con todas las l¨ªneas del metro en explotaci¨®n y con el eje de cercan¨ªas Norte-Sur, tambi¨¦n en servicio, entre Chamart¨ªn y Atocha, con el que enlazar¨ªa en la estaci¨®n de Nuevos Ministerios. Este proyecto, evidentemente a largo plazo y costoso, no ha despertado demasiado entusiasmo en la comunidad aut¨®noma, que ve en ¨¦l un posible obst¨¢culo al desarrollo de sus planes.

La parte del Plan Director de Infraestructuras que concierne a Madrid es el primero a largo plazo en materia ferroviaria que se proyecta desde la transici¨®n democr¨¢tica para transformar el sistema colectivo de transporte no s¨®lo del municipio, sino de su ¨¢rea metropolitana, imbricaci¨®n necesaria en cualquier actuaci¨®n de esta ¨ªndole, como lo han puesto de manifiesto Par¨ªs, M¨²nich y Mil¨¢n.

Su diferencia fundamental con el vigente plan de cercan¨ªas es que no se trata de modernizar infraestructuras ya existentes, sino de construir un nuevo eje ferroviario como motor de importantes operaciones urban¨ªsticas.

Pero aqu¨ª se acaban las propuestas de nuevas l¨ªneas de ferrocarril de cerca n¨ªas por parte del Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes, que incluso pretende sustituir el proyectado enlace con Alcobendas y San Sebasti¨¢n de los Reyes por un sistema de metro ligero.

Aunque la Comunidad Aut¨®noma sigue interesada en que estos dos municipios tengan al fin un enlace ferroviario de cercan¨ªas, tampoco prev¨¦ ning¨²n otro proyecto al margen de ese enlace. De hecho ambas administraciones parecen haber asumido el criterio de que cuando est¨¦n unidas por ferrocarril todos los municipios con poblaci¨®n igual o superior a los 30.000 habitantes no ser¨¢n necesarias m¨¢s l¨ªneas de cercan¨ªas, criterio muy por debajo de la media de los n¨²cleos servidos por este medio de transporte en las grandes aglomeraciones europeas.

Largo plazo

La Comunidad Aut¨®noma apuesta m¨¢s por la extensi¨®n de la red del metro, cuyo ¨®ptimo considera estar¨ªa en torno a los 180 kil¨®metros de longitud. Basa sus supuestos en encuestas de movilidad, fundamentalmente de lugar de residencia al de trabajo y considera poco realista los proyectos a largo plazo por las variaciones que estas condiciones pueden experimentar. De esta manera, los proyectos a corto plazo responden l¨®gicamente a estudios concretos de situaci¨®n, pero no a una visi¨®n de futuro que integre tambi¨¦n el desarrollo del territorio.

Es evidente que en las actuales condiciones de escasez de recursos no podr¨ªan realizarse todas las infraestructuras que abarcara un plan ambicioso, pero se trata, al menos, de que las obras que permitan los recursos existentes no hipotequen una mejor opci¨®n en el futuro.