La falta de financiaci¨®n pone en peligro el II Plan de Carreteras

Jos¨¦ Borrell ha abandonado Obras P¨²blicas con el II Plan de Carreteras guardado en los cajones. El sustituto de Borrell en Fomento, Rafael Arias Salgado, tiene a su disposici¨®n una selecci¨®n objetiva de los 5.300 kil¨®metros de autov¨ªas, las 375 variantes y los 1.400 kil¨®metros de v¨ªas de conexi¨®n que se considera necesario ejecutar hasta el a?o 2007, con un coste total de seis billones de pesetas. Los recortes presupuestarios pueden convertir este plan en un precioso objeto de archivo del que Arias Salgado, podr¨ªa rescatar algunas, de las autov¨ªas que le piden los presidentes auton¨®micos que le visitan.

A Borrell no le dio tiempo sacar a la luz el II Plan de Carreteras (1996-2007) que las consultoras y los servicios t¨¦cnicos del ministerio han venido elaborando en los ¨²ltimos a?os. Su sucesor, Arias Salgado, recibe un material virgen, los estudios que definen y justifican a corto y medio plazo una estrategia objetiva de las carreteras necesarias con arreglo a las pautas definidas en el Plan Director de Infraestructuras.En sus escasas declaraciones desde que accedi¨® al hoy Ministerio de Fomento, Arias Salgado ha dejado clara su apuesta porque las futuras v¨ªas de gran capacidad (carreteras de doble calzada) sean construidas con la participaci¨®n de la iniciativa privada, bien sea mediante peajes u otros sistemas de financiaci¨®n.

Desde esta perspectiva, el modelo econ¨®mico que contempla el II Plan de Carreteras se cae. Los 415.000 millones de pesetas anuales procedentes, seg¨²n las previsiones de los Presupuestos Generales del Estado ser¨¢n muchos menos, con toda probabilidad. Arias Salgado les ha dicho a las constructoras que le propongan proyectos y modelos de financiaci¨®n alternativos.

No es arriesgado aventurar que las propuestas del sector de la construcci¨®n difieran de las recogidas en el II Plan, seg¨²n fuentes de Fomento. Al menos en los calendarios asignados a los tramos prioritarios. Muchos de los incluidos en la primera fase (1998-2002) no resultan atractivos para los inversores privados.

En las recientes VII Jornadas de la Confederaci¨®n Nacional de la Construcci¨®n (CNC) celebradas en La Toja (Pontevedra) los constructores concordaron. en que s¨®lo un 10% de las inversiones estatales tendr¨ªan inter¨¦s para ser acometidas por la iniciativa privada.

Esta cifra dista mucho de la manejada por el ministro de Fomento en su primer encuentro con las constructoras. Se habl¨® entonces de la canalizaci¨®n de dos billones de pesetas de la iniciativa privada para financiaci¨®n de infraetructuras. Seg¨²n Jos¨¦ Luis Alonso, presidente de la CNC, las aportaciones privadas son un "complemento" y nunca una soluci¨®n a los reiterados recortes presupuestarios.

El avance del II Plan de Carreteras contempla tres fases o escenarios temporales de actuaci¨®n en autov¨ªas, v¨ªas de conexi¨®n y acondicionamientos. En el primer caso la fase '0' recoge los flecos del plan puente, fruto de los compromisos adquiridos con varias comunidades aut¨®nomas como la, N-III (Madrid-Valencia), las autov¨ªas gallegas o el acceso desde Madrid a Granada. La fase Il prev¨¦ la conversi¨®n en autov¨ªas de los siguientes tramos: carretera del Cant¨¢brico hasta Luarca por el oeste; los enlaces de Orense con Santiago y Lugo, parte de la conexi¨®n Santander-Burgos, accesos a Zamora y Segovia, cierre de la conocida como ruta de los portugueses (Tordesillas- Fuentes de O?oro), Huesca-Jaca, Bail¨¦n-?beda, C¨®rdoba-Aguilar de la Frontera, La Almunia de Do?a Godina-Alca?iz, Teruel-Valencia, Albacete-Murcia, Valencia-Vinaroz, Montblanc-Tarragona-Reus, M¨¦rida-Ciudad Real-N-III, Granada-Motril y un tramo de la N-II (Madrid-Barcelona) en torno a Girona capital.

Salvo la llamada autov¨ªa de los portugueses, que cuenta con financiaci¨®n de la UE, ninguno de estos tramos recorre territorios de gran actividad econ¨®mica como para hacerlo atractivo a la financiaci¨®n privada. Sin embargo, los criterios para seleccionarlos son objetivos t¨¦cnicamente. Se ha tenido en cuenta un tr¨¢fico m¨ªnimo de 8.000 veh¨ªculos al d¨ªa para que un tramo sea candidato a convertirse en autov¨ªa. A partir de esta premisa, se han aplicado indicadores que miden el grado de accesibilidad a una red principal o la potenciaci¨®n del desarrollo de zonas deprimidas.

Desde el punto de vista socioecon¨®mico, se han valorado las demandas previsibles de viajeros y la mejora de la eficiencia de los transportes, comparando las inversiones con los beneficios obtenidos en seguridad vial y ahorro de tiempo en los desplazamientos.

El plan no acaba ah¨ª. Si ambiciosas son las previsiones en v¨ªas de alta capacidad, igual de exigente es el mantenimiento de lo construido. Las inversiones por este concepto se estiman en torno a los 100.000 millones anuales, m¨¢s una amplia lista de actuaciones en medio urbano.