El coche no se usa ahora m¨¢s que hace diez a?os

Una lectura r¨¢pida de las cifras de uso del transporte p¨²blico frente al privado proporcionadas por la ¨²ltima encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes de Madrid puede dar lugar a conclusiones precipitadas. No se puede afirmar que en 1996 se usa m¨¢s el coche que en 1988 sin tener en cuenta los m¨¢s de 200.000 madrile?os de la capital que se han ido a vivir a la periferia. Para obtener tendencias, es preciso considerar datos unitarios de, transporte, por ejemplo, viajes diarios por mil habitantes. Y para tener en cuenta ese ¨¦xodo, hay que separar los habitantes de la capital y los de la corona metropolitana, y calcular los viajes por mil habitantes en 1988 y en 1996.Con los datos as¨ª corregidos, las tendencias son muy claras. Los viajes por habitante en la capital se mantienen estables, tanto para el transporte p¨²blico como para el privado. En la corona metropolitana, en cambio, los viajes por habitante aumentan un 65% tanto en uno como en otro. En consecuencia, la proporci¨®n de viajes por habitante en transporte p¨²blico sobre los viajes totales se mantiene invariable en el 65,5% en Madrid y en el 41,9% en la periferia. Los ciudadanos de cada ¨¢rea siguen usando el coche exactamente igual que antes.Seg¨²n ello, la movilidad en la capital, en t¨¦rminos de viaje por habitante, es la misma que hace ocho a?os, mientras que ha crecido espectacularmente en la periferia, tanto en coche como en tren o autob¨²s. Para los de dentro, parece que la ciudad no ofrece nuevos incentivos de viaje, y no habr¨ªa ganas de moverse mucho m¨¢s. Para los de fuera, las cifras indican mayor movilidad y cada habitante perif¨¦rico se mueve mucho m¨¢s que hace ocho a?os.

En cuanto al uso del transporte p¨²blico, se dice que las inversiones en cercan¨ªas y la indiscutible mejora del servicio no han conseguido atraer una mayor proporci¨®n de viajeros. Una posible causa radica en las mayores inversiones hechas en carreteras. El cierre de la M-30 por el norte, la construcci¨®n de la M-40, la ampliaci¨®n de la carretera de A Coru?a, y la conversi¨®n en autov¨ªas de las otras salidas suponen un enorme esfuerzo en pro de la movilidad del coche. Y no cabe adjudicar intenciones pol¨ªticas de apoyo a uno u otro medio de transporte, porque tanto las inversiones en ferrocarril como en carreteras fueron impulsadas y realizadas por el anterior Gobierno socialista de la naci¨®n.

Otra raz¨®n, m¨¢s de fondo, proviene del tipo de urbanizaci¨®n efectuada en la periferia. En muchos casos, su dispersi¨®n obliga a usar el coche para ir a la estaci¨®n o a la parada del autob¨²s. Y una vez metido en el coche se puede tardar menos a la ciudad, o a cualquiera de las innumerables nuevas oportunidades de destino nacidas en la periferia, si se sigue en ¨¦l a pesar del atasco.

Por otra parte, es claro que los m¨¢s de seis millones de viajes diarios que se producen en toda el ¨¢rea nunca podr¨ªan realizarse s¨®lo en coche. Ni las carreteras de acceso ni las calles de Madrid podr¨ªan absorber los coches correspondientes a m¨¢s de tres millones e viajes diarios realizados en autobuses y trenes. Pero en estos a?os se ha demostrado que, con mejores carreteras y aparcamientos, m¨¢s personas de la periferia pueden llegar antes en coche. En autom¨®vil se realizan ahora 640.000 nuevos viajes diarios, sin que hayan variado las pautas individuales de transporte.

Ello debe ser motivo de orgullo y no de queja, pues la disuasi¨®n no parece un instrumento de gobierno muy atractivo y tampoco efectivo. La idea de que los madrile?os lo pasen cada vez peor en el coche, para que se animen a ir en tren, es poco defendible. La cuesti¨®n est¨¢ en por cu¨¢nto tiempo podr¨¢n mejorarse las carreteras y aparcamientos para que el coche mantenga su cuota. Porque, con un crecimiento anual acumulativo del 6% anual de los viajes totales, es una locura pensar en la ampliaci¨®n de carreteras como soluci¨®n ¨²nica.

Para absorber futuros crecimientos unitarios, adem¨¢s de invertir en carreteras, ser¨¢ necesario utilizar m¨¢s el transporte p¨²blico. Y su mejora es una aspiraci¨®n irrenunciable si se pretende mantener el nivel de satisfacci¨®n de los ciudadanos. Se trata de un viejo problema de todas las grandes ciudades, y muchos especialistas trabajan sobre ello, pero no ser¨ªa de recibo terminar sin ninguna aportaci¨®n.Un posible tema de trabajo ser¨ªa aprovechar m¨¢s la flexibilidad del autob¨²s, capaz de cubrir capilarmente y con paradas frecuentes todo el territorio, como alternativa m¨¢s agradable, m¨¢s econ¨®mica y m¨¢s eficiente. Se deber¨ªa insistir en la ramificaci¨®n de las l¨ªneas para que los autobuses se acerquen a las diseminadas viviendas de la periferia. Y se podr¨ªan realizar infraestructuras dedicadas al autob¨²s para la entrada en Madrid. No se puede olvidar que gran parte de las ventajas ferroviarias se producen por el uso de pasillos exclusivos para acercarse a la ciudad. Si los autobuses dispusieran de pasillos similares para salvar los atascos de entrada, evitar¨ªan los transbordos exigidos por el tren, al poder ramificarse fuera y dentro de la ciudad, con lo que se tardar¨ªa menos. Y adem¨¢s mejorar¨ªa la frecuencia del servicio, que es variable fundamental en el atractivo del transporte. El carril busvao de la N-VI ha tenido gran aceptaci¨®n y es un ejemplo.

Por ¨²ltimo, el problema se aliviar¨ªa si las condiciones de vida en Madrid mejoran lo suficiente para que sus ciudadanos no prefieran irse a vivir fuera. Si los autobuses municipales echaran menos humo e hicieran menos ruido, el Ayuntamiento tendr¨ªa m¨¢s fuerza moral para controlar las emisiones de las calefacciones y los ruidos de motos y coches, con lo que mejorar¨ªa el medio ambiente. Si las obras del metro, necesarias y bienvenidas, no se hicieran todas a la vez y al mismo tiempo que otros aparcamientos, circular por Madrid no ser¨ªa una tortura. Si la tolerancia en el aparcamiento indebido o en segunda fila no hubiera degenerado en ocupaci¨®n abusiva de todo el espacio p¨²blico disponible, bajar¨ªa la angustia y la tensi¨®n de los conductores. Si la publicidad no hubiese invadido las aceras, los viandantes podr¨ªan incluso ver la ciudad y disfrutar de ella.

En definitiva, si Madrid fuera m¨¢s agradable y divertido, menos gente se ir¨ªa a vivir fuera.