Transportes p¨²blicos racionalesROSA REG?S

El Centro de Cultura Contempor¨¢nea de Barcelona, seg¨²n he sabido en Mosc¨², est¨¢ preparando una exposici¨®n sobre el metro de esta ciudad monumental que, fruto de las megaloman¨ªas de los zares, la iglesia y los sovi¨¦ticos, se alza en el coraz¨®n de la estepa rusa abri¨¦ndose paso sus construcciones mastod¨®nticas en los espesos e inacabables bosques de abedules. Una idea magn¨ªfica la de esta exposici¨®n porque el metro de Mosc¨², aunque todo el mundo sabe de su magnificencia y esplendor, sorprende siempre por su planificaci¨®n, su organizaci¨®n impecable, su rapidez y eficacia, sus hermosos materiales, y por la espectacular sencillez y belleza de su dise?o. Aunque el primer proyecto es de 1902, no se comenz¨® a construir como el Palacio del Pueblo hasta 1932, a una gran profundidad y siguiendo la estructura radial y conc¨¦ntrica del urbanismo de la ciudad como la siguen tambi¨¦n las nuevas l¨ªneas y estaciones con que la red ha ido ampli¨¢ndose cada a?o desde entonces. La decoraci¨®n de las estaciones, de tem¨¢tica distinta en cada una de ellas, permite seguir la est¨¦tica oficial de los distintos periodos, inspiradas unas en un clasicismo de vanguardia propio de los a?os veinte, el art d¨¦co, el barroco del siglo XVII, las termas romanas con sus esculturas y sus materiales nobles, y el afianzamiento del racionalismo. El recorrido cubre m¨¢s de 300 kil¨®metros, la velocidad m¨¢xima es de 90 kil¨®metros por hora y los trenes pasan cada minuto y 30 segundos como m¨¢ximo. Cualquier persona puede moverse con comodidad entre los seis millones de ciudadanos (datos de 1990) que traslada cada d¨ªa, porque est¨¢ tan bien indicado que es f¨¢cil orientarse incluso teniendo que leer los nombres de las estaciones y los recorridos en esta lengua eslava donde las N son I, las H son N, las P son R y las Y son U. Las nueve estaciones de ferrocarril de Mosc¨², como ocurre con las de todas las ciudades civilizadas del orbe, coinciden con alg¨²n punto de la red central en una estaci¨®n de metro, de tal forma que el viajero no tiene m¨¢s que descender del tren y montarse en otro que le llevar¨¢ a su casa o donde decida ir. Esto viene a cuento porque una vez m¨¢s he recordado la absurda pol¨¦mica suscitada en torno al tren de alta velocidad que, seg¨²n se dice, se construir¨¢ entre Par¨ªs y Madrid pasando por Barcelona. Y por la m¨¢s absurda soluci¨®n a¨²n de que pase por el Vall¨¨s con dos cul de sac, uno a la Sagrera y el otro al aeropuerto. Esta es una buena soluci¨®n si se quiere marginar Barcelona del recorrido internacional, lo cual parece responder a una intenci¨®n muy determinada y bastante evidente por parte de quienes la defienden. La otra soluci¨®n que al parecer se est¨¢ imponiendo es la de que el tren se detenga en la Sagrera, donde tendr¨¢ que edificarse una nueva estaci¨®n que quedar¨¢ poco m¨¢s o menos a 300 o 400 metros de la l¨ªnea de metro. Dicen los expertos que ¨¦sta es la distancia normal que debe existir entre una estaci¨®n de metro y una de ferrocarril. Pero entonces me pregunto ?por qu¨¦ no aceptar la soluci¨®n m¨¢s racional, que es aprovechar la estaci¨®n de Francia, que ya existe, para los trenes que llegan de Par¨ªs -con el metro a 200 metros- y que el tren siga despu¨¦s su recorrido hacia el aeropuerto y Madrid? Ser¨ªa lo l¨®gico. "Da igual", dec¨ªa un defensor de la estaci¨®n final en la Sagrera. "Yo dejo el coche en el aparcamiento y me voy a casa". Lo cual, tambi¨¦n una vez m¨¢s, demuestra hasta qu¨¦ punto la pol¨ªtica de obras p¨²blicas que estamos desarrollando tiene poco que ver con la promoci¨®n y fomento de los servicios p¨²blicos, la ¨²nica a mi modo de ver que podr¨¢ salvarnos alg¨²n d¨ªa de los problemas cada d¨ªa m¨¢s feroces del tr¨¢fico y de los embotellamientos. Quien no tenga coche o no quiera utilizarlo no cabe en estos planes de desarrollo de transportes basados sobre todo en los de carretera, y que por lo mismo mantienen una red de ferrocarriles de larga distancia como la actual, m¨¢s propia de Ghana que de un pa¨ªs que presume de desarrollado, donde los trenes de noche entre Madrid y la frontera pasando por Barcelona, por poner un solo ejemplo, tardan 12 horas en cubrir un recorrido de 750 kil¨®metros, y donde no hay m¨¢s coche restaurante que una cochambrosa cafeter¨ªa con unas docenas de bollos envueltos en papel de celof¨¢n, caf¨¦s aguados y leche en polvo, todo el desayuno al que tiene derecho, y no gratuitamente, el viajero que ha pagado por su cama entre 15.000 y 30.000 pesetas. Es dif¨ªcil entender c¨®mo teniendo la posibilidad de ir conectando los distintos transportes ciudadanos, comarcales, provinciales, nacionales y extranjeros de forma f¨¢cil para el viajero, y aprovechando las estructuras existentes, no se crea una verdadera red de utilidad p¨²blica aunque no sea por planificaci¨®n inicial sino por a?adidura, y en cambio se defienda alejar de la ciudad el recorrido de un tren internacional o crear un nuevo centro que no har¨¢ sino aumentar el desconcierto del transporte ya de por s¨ª suficientemente deslavazado. La estaci¨®n del Vall¨¨s por un lado, el aeropuerto por otro, la Sagrera por otro, Sants por otro, los ferrocarriles por otro. Ante la racionalidad de las grandes ciudades europeas, Mosc¨² incluida, creo que nuestras autoridades deber¨ªan considerar una nueva opci¨®n de comportamiento: si no somos capaces de inventar y planificar de acuerdo con nuestras necesidades, tengamos al menos la astucia de copiar a quienes nos precedieron y probaron sus m¨¦todos en todas las circunstancias. Porque el metro de Mosc¨² y sus ferrocarriles siguen funcionando tan bien como en la era sovi¨¦tica, ahora que esta ciudad tiene ya m¨¢s de un mill¨®n y medio de coches en la calle.

Rosa Reg¨¤s es escritora.