"Una tasa sobre las autov¨ªas puede ayudar a bajar much¨ªsimo los peajes de las autopistas"

Josep Manuel Bas¨¢?ez es el director general de ACESA, la m¨¢s potente de las empresas espa?olas de autopistas, en la ¨®rbita de La Caixa, la m¨¢s influyente de las entidades financieras catalanas. Pregunta. ?C¨®mo ve usted el futuro de las autopistas? Respuesta. Los presupuestos p¨²blicos cada vez podr¨¢n aguantar menos las infraestructuras. Es una tendencia mundial que las infraestructuras las paguen sus clientes y segregar estas partidas del presupuesto del Estado. En Estados Unidos hay incluso aplicaciones de fondos federales para que se hagan m¨¢s autopistas de peaje. En Europa, est¨¢ claro lo que ocurre en Francia, en Italia, en nuestra zona de influencia: lo que se est¨¢ haciendo es completar las redes de autopistas de peaje. P. ?Y, en Espa?a? R. El problema de Espa?a es el desequilibrio. Hay zonas con muchas autopistas de peaje y otras sin ninguna, con todas las v¨ªas pagadas por el presupuesto. Luego, hay zonas con el peaje a 7 pesetas por kil¨®metro y otras con el peaje a m¨¢s de 20. En Italia, en Francia, y tambi¨¦n en Portugal, ha habido una continuidad en la pol¨ªtica de autopistas, que han sido consideradas un asunto de inter¨¦s general. En Espa?a ha habido muchas interrupciones. Ahora, el ministro Arias-Salgado, en el marco de una pol¨ªtica coherente con las necesidades del pa¨ªs y para contribuir a superar las deficiencias hist¨®ricas en infraestructuras, est¨¢ sacando un nuevo programa de autopistas de peaje. Pero el equilibrio en el territorio ya est¨¢ roto. P. Este desequilibrio genera no pocas quejas. R. La A-19 tiene una pol¨ªtica determinada, incluso en lo tarifario; la A-17 tiene otra; la A-18 (Terrassa-Sabadell), libre; el t¨²nel de Sant Cugat, que luego contin¨²a hasta Terrassa, tiene una pol¨ªtica distinta de todas ¨¦stas, y tambi¨¦n la A-7 hasta Martorell; hay una autov¨ªa que se est¨¢ haciendo nueva y que tambi¨¦n tiene otra pol¨ªtica, como tiene otra distinta la 246 en Castelldefels y los t¨²neles del Garraf. No hay ninguna armon¨ªa. La gente se queja de que puede circular sin pagar hasta que entra en Catalu?a, donde casi todo es peaje. La falta de criterio hace que todo baile. Una persona que viva en Sitges paga una cantidad por ir hasta Barcelona; otra que viva en Blanes paga menos, aunque la distancia es mayor. En un lado hay t¨²neles y en el otro no, pero todo puede solucionarse. P. ?C¨®mo? R. Ahora es muy dif¨ªcil, pero los franceses inventaron una cosa: la perecuaci¨®n. Esto permite que autopistas m¨¢s rentables aguanten a otras menos rentables. En este momento, una tasa sobre las autov¨ªas puede ayudar a bajar much¨ªsimo los peajes, por ejemplo. O bien, actuando fiscalmente: considerando que la autopista no es un gasto de lujo. De lunes a viernes, para ir a trabajar, la autopista es un gasto necesario. Se podr¨ªa dar la posibilidad de deducir en parte o en todo este gasto. En cambio, se hizo algo curioso sin que, en aquel momento, nadie pareciera reparar en ello: las autopistas estaban gravadas con el 2,7% de tr¨¢fico de empresas y de repente pasaron a tener el 16% de IVA; se les aplic¨® un incremento brutal. Y no fue para las concesionarias, sino para las arcas del Estado. P. Hay quien propone construir m¨¢s autov¨ªas. R. Catalu?a no tiene muchas autov¨ªas, m¨¢s bien tiene pocas, pero la cuesti¨®n no es poner autov¨ªas al lado de las autopistas. Para eso, mejor quitar los peajes. No se puede castigar el territorio con dos estructuras en paralelo. Tambi¨¦n se puede bajar los peajes a trav¨¦s de una subvenci¨®n del Estado. Cuando [Jos¨¦] Borrell era ministro se hicieron unos estudios que indicaban que era m¨¢s conveniente ampliar una infraestructura existente que construir otra nueva. Perjudica menos el territorio ampliar dos carriles que hacer otra autopista a unos metros. Adem¨¢s, hay infraestructuras que se est¨¢n quedando cortitas y hay que pensar en ampliarlas. P. ?Por ejemplo? R. Hay que pensar en ampliar entre Montgat y Vilassar, porque los niveles de tr¨¢fico ya son altos. Y hay que pensar que entre la decisi¨®n y la puesta en marcha pasan tres a?os. Tambi¨¦n hay que hacer algo en la variante de Matar¨®, que no es de peaje, sino libre. La A-16 tambi¨¦n necesita m¨¢s capacidad en algunas zonas. No en los t¨²neles, que son inamovibles, pero quiz¨¢ s¨ª en la zona previa. Tenemos una A-18 [Barcelona-Terrassa] saturada. Habr¨¢ que pensar en ampliarla, pero hay otra [Terrassa-Rub¨ª-t¨²nel] que tiene capacidad de absorber tr¨¢fico. Lo que pasa es que una se paga con los impuestos y la otra a trav¨¦s de peajes. La tentaci¨®n es ampliar la que no es de peaje; con ello lo que se hace es saturarla m¨¢s y que la otra siga infrautilizada. P. Una pol¨¦mica parecida se produce en el caso de la B-30. R. No es dif¨ªcil de resolver. De hecho hay dos asuntos. Primero, resolver el tr¨¢fico de agitaci¨®n, de movimientos peque?os. Luego, darse cuenta de que la B-30 no es el cintur¨®n de Barcelona, sino la autopista Copenhague-Cartagena. Creo que la B-30 deber¨ªa ampliarse y racionalizar su peaje baj¨¢ndolo. El problema es que se llama B-30. Las personas que han estado en Madrid saben que all¨ª se llama M-30 y M-40 a rutas libres de peaje y que la B-30 es de peaje. Lo que suena es el 30 y la gente se pregunta el por qu¨¦ de las diferencias. Y entonces se produce la sensaci¨®n de agravio. P. Y tambi¨¦n la sensaci¨®n del usuario de que es esquilmado. R. En 1992 se produce un cambio de tendencia. Hasta ese a?o, las personas que viv¨ªan en la conurbaci¨®n de Barcelona sab¨ªan que pagaban, pero tambi¨¦n sab¨ªan que en el resto del territorio las carreteras eran nacionales de dos v¨ªas, alguna con desdoble, pero con menor calidad. A partir de 1992, se inauguran las autov¨ªas y la gente se da cuenta de que ya no hay carreteras nacionales, sino autov¨ªas con caracter¨ªsticas de autopistas que son gratis. Ah¨ª nace el agravio comparativo. P. Tambi¨¦n molesta el atasco. R. Nuestra responsabilidad es tener la autopista en condiciones, pero no regulamos el tr¨¢fico. Si la gente entra en la autopista cuando hay atascos, es porque fuera hay m¨¢s. Aqu¨ª hay un problema de dise?o de infraestructuras que no tiene que ver con que sea o no de pago, sino con su capacidad. Las retenciones de Martorell no se producen en el peaje. Lo que ocurre es lo siguiente. Hab¨ªa una carretera de dos carriles, desde Lleida, que enlazaba con el acceso de Martorell. Y se construy¨® una autov¨ªa que ten¨ªa que llegar a Barcelona y que se acaba en Martorell. No estaba previsto y se llena todo. A veces para resolver el atasco es cuesti¨®n de ampliar. Nos pas¨® en la A-7; cuando ampliamos se acabaron los atascos. Quiz¨¢ habr¨ªa que pensar en ampliar a cuatro carriles de Martorell hacia Vilafranca, pero si tenemos dos carriles en el fondo, no podemos conectarles cuatro, pues agravar¨ªamos el problema en Tarragona. P. ?Cu¨¢ndo bajar¨¢ el peaje? R. El acuerdo est¨¢ pendiente de la decisi¨®n de Fomento. Hemos hablado de los peajes de La Llagosta, del acceso de Sant Sadurn¨ª, del peaje de Martorell, del peaje de Sant Cugat y de una pr¨®rroga de entre cinco y seis a?os. El asunto no es f¨¢cil. Se sabe lo que va a pasar cuando se baje el peaje, pero no lo que pueda ocurrir en el 2020 o en el 2021. Con la Generalitat ya tenemos pr¨¢cticamente el acuerdo alcanzado, nos falta cerrarlo con el Ministerio de Fomento. P. Las acciones de la empresa son muy populares. R. Las caracter¨ªsticas de una inversi¨®n en una autopista son de una inversi¨®n a muy largo plazo con una rentabilidad no muy alta pero bastante segura. No es para inversores de compro y vendo. Los primeros a?os de una autopista son de p¨¦rdidas, aunque en la cola de la concesi¨®n haya beneficio. Y esto parece que no se quiera entender. Pero hace falta pensar que hay gente que invierte a 30 a?os y que hay que favorecer que el capital no sea meramente especulativo. El pa¨ªs necesita inversiones a largo plazo y esto significa reconocer el papel social de las inversiones en infraestructuras como las autopistas, que contribuyen a la modernizaci¨®n, el progreso y la competitividad. Josep Manuel Bas¨¢?ez Director general de ACESA Naci¨® en Burgos en 1942 y 14 a?os despu¨¦s se traslad¨® a Barcelona, donde se hizo ingeniero. En 1987 fue nombrado consejero de Econom¨ªa y en 1989, director de ACESA. Cree que la red de autopistas espa?olas vive un fuerte desequilibrio y propone que se reflexione sobre si una tasa para las autov¨ªas espa?olas ayudar¨ªa a rebajar los peajes catalanes.

"De lunes a viernes, para ir a trabajar, la autopista no es un lujo, es un gasto necesario" [CN] "La cuesti¨®n no es poner autov¨ªas al lado de las autopistas. Para eso, mejor quitar los peajes"