Aeropuerto de Barajas

En el a?o 1995, la Asociaci¨®n Espa?ola de Compa?¨ªas A¨¦reas (AECA) pronosticaba que, de no tomarse medidas que incluso calific¨¢bamos de Estado, el aeropuerto de Madrid-Barajas se ver¨ªa abocado a los males que padece actualmente.Por desgracia, el tiempo nos ha dado la raz¨®n, y en cambio los pol¨ªticos no han venido haci¨¦ndose eco de nuestras preocupaciones como industria. Entre ellas caben citarse: escasez de capacidad para programar m¨¢s vuelos, terminales escasas y poco modernizadas, infraestructuras de apoyo tambi¨¦n escasas (hangares de mantenimiento, dep¨®sitos de equipajes, etc¨¦tera).

En los ¨²ltimos tiempos, al r¨ªo revuelto se han a?adido diferentes pescadores para criticar y dar opciones interesadas de futuro, pero, eso s¨ª, despu¨¦s de los acontecimientos.

El complejo aeroportuario de Barajas re¨²ne condiciones excepcionales para dar servicio a la demanda del tr¨¢fico actual y futuro (con nuevas instalaciones de pistas, terminales e infraestructuras se podr¨ªa m¨¢s que duplicar el n¨²mero de pasajeros -que actualmente atiende con las debidas condiciones-, adem¨¢s de la ventaja de estar a unos diez minutos de la ciudad) y, por tanto, lo que hace falta es que el Gobierno de turno tome ya las decisiones que le corresponda para nuevas ampliaciones de pistas, hasta el m¨¢ximo de posibilidades (cuarta y/o quinta).

Madrid-Barajas tiene una triple funci¨®n: por un lado es un aeropuerto que sirve a las necesidades de los ciudadanos de la Comunidad Aut¨®noma de Madrid, sirve tambi¨¦n para atender la demanda de los ciudadanos espa?oles que tienen que gestionar en los departamentos ministeriales del Gobierno central, y, finalmente, es un aeropuerto de conexi¨®n para vuelos internacionales/ intercontinentales; por tanto, es un aeropuerto esencial para los intereses del Estado. Por todo ello, se?ores del Gobierno, act¨²en ya con responsabilidad y si de los estudios t¨¦cnicos se deduce que hay que hacer un segundo aeropuerto, pues manos a la obra.

Dicho esto, no hay que a?adir males que no le corresponden al citado aeropuerto. Las huelgas de colectivos profesionales perjudican el buen funcionamiento de todos los aeropuertos, las faltas de eficiencia de los servicios de handling tambi¨¦n producen el mismo efecto negativo (caos en aeropuertos franceses, italianos... han sido vividos en los ¨²ltimos a?os por huelgas de personal).

En algunos medios de comunicaci¨®n se han visto reflejadas opiniones (ese r¨ªo revuelto) demasiado interesadas en criticar situaciones coyunturales y puntuales, descubri¨¦ndolas como males end¨¦micos e irresolubles. Los trenes no tienen pilotos, pero s¨ª maquinistas y, por tanto, sujetos a situaciones reivindicativas de convenio, etc¨¦tera.

Para un pa¨ªs como el nuestro, con dos archipi¨¦lagos de destino tur¨ªstico de primera magnitud y con una orograf¨ªa dificultosa, es necesario, econ¨®mica y socialmente, disponer de una red de transporte a¨¦reo de primer orden. M¨¢s a¨²n, la infraestructura del modo a¨¦reo no le cuesta un duro al contribuyente espa?ol (las compa?¨ªas a¨¦reas, en las tasas, pagan a AENA al a?o en torno a los 100.000 millones de pesetas), mientras que la infraestructura del AVE s¨ª le cuesta miles de millones de pesetas. Las compa?¨ªas a¨¦reas espa?olas transportar¨ªan gratis durante bastantes a?os a los usuarios del puente a¨¦reo con el valor del coste de la infraestructura ferroviaria del AVE, adem¨¢s del enorme impacto ecol¨®gico de la citada obra.

Por todo ello, la coordinaci¨®n intermodal es un elemento b¨¢sico de la pol¨ªtica de transportes de un pa¨ªs y cada modo de transporte deber¨ªa responder al viejo binomio de coste-beneficio y no a las apetencias de los pol¨ªticos de turno; una gesti¨®n m¨¢s eficaz en el Ministerio de Fomento se hace imprescindible.

Conviene, por tanto, que actuemos con serenidad, pero sin dilaciones, ya que si no, nos costar¨ªa mucho m¨¢s dinero a todos los espa?oles.- Presidente de AECA.