Madrid recibe un 70% m¨¢s de inversi¨®n que Barcelona en transporte p¨²blico

Barcelona vive de espaldas al transporte p¨²blico. Las inversiones realizadas en los ¨²ltimos a?os en infraestructura viaria en las Rondas han dado preponderancia al coche sobre cualquier otro tipo de transporte. As¨ª, mientras en Madrid y su ¨¢rea de influencia se ha invertido en transporte p¨²blico -metro y trenes de cercan¨ªas- 51.000 millones de pesetas entre 1995 y 1997, en el mismo periodo Barcelona y su zona metropolitana recibieron por este concepto -incluido el metro y los Ferrocarrils de la Generalitat- 29.700 millones de pesetas. Es decir, el 70% m¨¢s a favor de Madrid.

Las cifras facilitadas por la Asociaci¨®n para la Promoci¨®n del Transporte P¨²blico (APTP) reflejan tambi¨¦n las aportaciones que realizan las comunidades aut¨®nomas. As¨ª, la Comunidad de Madrid invirti¨® en este periodo 33.500 millones de pesetas, mientras que la Generalitat se limit¨® a aportar 16.800 millones. Tal como explica Joan Balt¨¤, director t¨¦cnico de Barcelona Regional, "no se trata de que el Estado discrimine a Barcelona en lugar de Madrid. Lo que ocurre es que existe el acuerdo de que para el transporte p¨²blico el Estado gastar¨¢ una peseta por cada dos pesetas que dediquen las comunidades aut¨®nomas. Pero como Catalu?a dedica menos fondos, pues la aportaci¨®n del Estado resulta inferior". Por su parte, Pau Noi, presidente de la APTP y diputado del Parlament por Iniciativa per Catalunya, corrobora: "Barcelona se encuentra por debajo de Madrid a causa sobre todo de la poca inversi¨®n de la Generalitat, y si miramos otros baremos contin¨²an las diferencias. Por habitante, Madrid invierte el 75% m¨¢s que la capital catalana y su entorno urbano. Y por viajero, el gasto madrile?o resulta un 40% superior". Ole Thorson, miembro de APTP y ex responsable de Tr¨¢nsito del Ayuntamiento de Barcelona, advierte que algunas zonas "como Buen Pastor, la plaza de Cerd¨¤ o Montju?c 2 [que aloja las nuevas instalaciones de Fira de Barcelona] no s¨®lo han sido dejadas de lado por el metro, sino que a menudo no cuentan con un buen servicio de autobuses, que resultar¨ªa m¨¢s barato". El caso del proyecto de Montju?c 2 resulta especialmente ilustrativo, ya que la clase empresarial se enzarz¨® en una batalla sobre la correcta ubicaci¨®n de estas nuevas instalaciones de la Fira, lo que se refleja en las ¨²ltimas elecciones a la C¨¢mara de Comercio. Mientras tanto, desde la propia Fira se reconoc¨ªa de puertas adentro que el problema no radicaba en la ubicaci¨®n de Montju?c 2, sino en la falta de metro para llegar hasta all¨ª. En opini¨®n de Balt¨¤, "la creaci¨®n de la Autoridad del Transporte P¨²blico Metropolitano va en la buena direcci¨®n, pero para que se puedan cumplir estos objetivos, el Estado y la Generalitat deber¨¢n triplicar sus inversiones y colocarlas alrededor de los 40.000 millones anuales de inversi¨®n total". La media anual de inversi¨®n total en Barcelona y su ¨¢rea entre 1995 y 1997 fue de 9.900 millones anuales. En este sentido, deber¨ªa seguirse el modelo de inversi¨®n que la Generalitat ya dedica a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Al ser un trayecto m¨¢s largo se dan subvenciones en concepto de viajero por kil¨®metro, lo que hace que FGC haya recibido subvenciones de la Generalitat por valor de 13.000 millones de pesetas entre 1995 y 1997. Esta apuesta ha supuesto una importante mejora del servicio, tanto en las rutas del Vall¨¨s como en la del Baix Llobregat. Balt¨¤ agrega: "Es normal que un ferrocarril que cubre m¨¢s trayecto, reciba m¨¢s fondos, pero para mantener una proporci¨®n justa deber¨ªa s¨®lo triplicarlo, y en comparaci¨®n con el metro, en la actualidad se da a FGC cinco veces m¨¢s que al metro y el autob¨²s". Es decir, cada pasajero de Transportes Metropolitanos de Barcelona recibe una subvenci¨®n de 61 pesetas; en cambio, a cada pasajero de FGC se le dan 303 pesetas.