Autov¨ªa A-3: la resaca de la fiesta

Pasados los fastos de la inauguraci¨®n del ¨²ltimo tramo de la A-3, en que la doctrina oficial, al menos en Valencia, lo ha inundado todo (televisi¨®n, tertulias, diarios...) apenas si ha quedado un peque?o resquicio para las cr¨ªticas. Aparecen como verdades inmutables las difundidas por los medios oficiales e incluso diarios bien formados e informados, han cometido, a mi juicio, un exceso de buena fe en esa doctrina. No hay dudas, vaya por delante, que la carretera va a continuar siendo un pilar b¨¢sico del sistema de transportes, pero de ah¨ª a dedicar el 90% de los recursos para infraestructuras en este sector, va un trecho de matices y discrepancias. Con todo, sin entrar ahora a remover el discutible plan de carreteras 84-91, creo que la N-III Madrid-Valencia merec¨ªa formar parte de la red de autov¨ªas del Estado, as¨ª lo defend¨ª en 1984 en el gobierno auton¨®mico valenciano y as¨ª lo mantengo ahora. El retraso en su terminaci¨®n arranca desde que Juli¨¢n Campo, ministro de Obras P¨²blicas del primer gobierno socialista, se empe?¨®, mal aconsejado a mi juicio, en dar prioridad al itinerario por Albacete, que penalizaba innecesariamente a Valencia y Castell¨®n, al no respetar la distribuci¨®n de tr¨¢ficos en el llamado corredor Madrid-Levante. En primer lugar, conviene se?alar que la autov¨ªa de Valencia, o de Madrid seg¨²n desde donde se mire, no ha sido pol¨¦mica por las injerencias pol¨ªticas para definir el trazado. Lo que ha sucedido es justamente lo contrario, es decir, una serie de desatinos t¨¦cnicos han distorsionado las decisiones pol¨ªticas. El se?or Borrell defendi¨®, siendo ministro de Obras P¨²blicas, una opci¨®n para cerrar el ¨²ltimo tramo, que atravesaba el paraje de las Hoces del Cabriel. Lo hizo, supongo, porque crey¨® que los proyectos de su departamento eran solventes, los estudios de impacto ambiental adecuados y el coste econ¨®mico asumible. No creo, por tanto, que el ministro dise?ara ¨¦l mismo el trazado de la autov¨ªa. Cuando Jos¨¦ Bono, presidente de Castilla-La Mancha, se opuso a ese trazado por las Hoces (1993), en el ministerio se aferraron a esa soluci¨®n, descalificando otras opciones, que ni siquiera hab¨ªan tenido en cuenta. El se?or Borrell opt¨® por sostenella y no enmendalla, hasta que el nuevo Gobierno popular (1996), metido en un callej¨®n sin salida -el se?or Bono estaba dispuesto a ir a los tribunales, y las demoras eran ya insoportables- oblig¨® a proyectar la soluci¨®n que finalmente se ha construido y que, por cierto, no ven¨ªa de la casa. Los mismos que gastaron centenares de millones para proyectar el paso por las Hoces, neg¨¢ndose empecinadamente a contemplar otras alternativas, no tuvieron m¨¢s remedio que prestarse a desarrollar, a rega?adientes, el proyecto que hab¨ªan denostado. (Ahora se han apuntado el ¨¦xito t¨¦cnico, sin que nadie les haya pedido cuentas por no haber realizado correctamente los deberes a tiempo. Por el contrario, han recibido de la superioridad efusivas felicitaciones. Los gobiernos de Aznar y Zaplana, por su parte, no han escatimado medios para darle en las narices al partido socialista a cargo de los contribuyentes. Una parte de nuestros complejos y frustraciones, me refiero a los valencianos, se han disipado. S¨®lo nos falta ahora conseguir el AVE). As¨ª que, a mi juicio, el se?or Borrell cometi¨® un grave error: confiar a pies juntillas en el aparato burocr¨¢tico de Obras P¨²blicas, neg¨¢ndose a escuchar propuestas m¨¢s razonables, descalificando a los ecologistas, presionado por las prisas pol¨ªticas para cerrar esa herida abierta. Otros sectores, minoritarios, defendieron, entonces la opci¨®n cero, distinta de la de Borrell, tambi¨¦n de la que pactaron finalmente Bono y el partido popular, para el paso de Contreras, que consist¨ªa en mejorar la variante de 1972, porque con ligeros retoques y mucho menos coste, habr¨ªa resuelto el problema... con una diferencia de tiempo de un par de minutos para un trayecto de tres horas y media. Esa opci¨®n no triunf¨®, porque fue descalificada de plano. Y los que la apoyamos entonces tenemos ahora perfecto derecho a denunciar el excesivo coste ambiental y econ¨®mico que se ha pagado para saltar el embalse. (Por cierto, cualquiera que haya escuchado la propaganda de estos d¨ªas y no conozca el itinerario, creer¨¢ que la N-III era poco menos que un camino de cabras de la Edad Media, cuando en realidad, era una de las carreteras radiales mejor conservadas desde que el Plan Redia de los sesenta la puso en buenas condiciones). Los t¨¦cnicos tenemos la obligaci¨®n, nos guste o no, de integrar las variables medioambientales en el mismo momento de la concepci¨®n de los proyectos, y no a posteriori para maquillarlos, estudiar todas las opciones, hacer bien las cuentas globales coste-beneficio, dar facilidades para la participaci¨®n e incluir la opci¨®n cero en todos los casos. Esta opci¨®n no significa quedarse de brazos cruzados ante un problema, sino optar por la soluci¨®n menos costosa, al igual que un buen cirujano no necesariamente ha de empu?ar el bistur¨ª cada vez que un paciente se acerca a su cl¨ªnica con una dolencia, y ha de explicarle claramente qu¨¦ va a ganar y qu¨¦ va a perder en caso de intervenci¨®n. Pero en la Administraci¨®n, por desgracia, esta manera de actuar no ha penetrado todav¨ªa: la prepotencia, la inercia de la maquinaria administrativa y la falta de renovaci¨®n de ideas han configurado unos servicios que gozan, como en el caso de Obras P¨²blicas, de una gran autonom¨ªa frente al Gobierno y al que, como hemos visto, ponen en m¨¢s de un aprieto. Y as¨ª se nos han contado estos d¨ªas verdades a medias, para justificar a posteriori una decisi¨®n muy discutible, sobre los beneficios que nos van a traer estas obras, en ahorro de combustible, en accidentes, ocultando o ignorando que las cuentas hay que hacerlas de otro modo, incluyendo todos las variables, no solamente los que les son favorables. Tampoco se puede propagar que el trayecto Madrid-Valencia se puede hacer ahora en tres horas, porque eso supone saltarse la ley a la torera, ni existen garant¨ªas de que no va a haber atascos (ya los hay a la entrada de Madrid a diario), ni se puede limitar el impacto ambiental a los estropicios paisaj¨ªsticos locales, porque la cosa tiene mayor alcance. As¨ª que ya es hora de plantear una pol¨ªtica de transportes razonable, siguiendo las corrientes renovadoras europeas que, sin limitar las exigencias del desarrollo, lo hace de manera sostenible, es decir, optimizando la infraestructura ya construida, utilizando la combinaci¨®n inteligente de los diferentes medios, pero primando aquellos que tienen menor coste social, ambiental y econ¨®mico, y tratando de no crear m¨¢s desequilibrios territoriales. Para ello, entre otras cuestiones, habr¨¢ que definir los l¨ªmites del transporte por carretera, hoy hegem¨®nico en Espa?a, tambi¨¦n en la Europa occidental. A pesar de que disponemos de una de las redes viarias m¨¢s potentes del mundo, algunos se empe?an en continuar hablando de d¨¦ficits, una din¨¢mica que, como ya demostraron hace d¨¦cadas un grupo de t¨¦cnicos, genera una espiral sin fin: m¨¢s carreteras, m¨¢s est¨ªmulo al tr¨¢fico, m¨¢s necesidad de carreteras... As¨ª de sencillo.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos, ex director general de Obras P¨²blicas de la Generalitat.