El medio m¨¢s econ¨®mico y rentable

A la luz de los muchos argumentos que se han venido exponiendo hasta ahora respecto a los beneficiosos efectos del tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana, parece l¨®gico que pocas dudas quepan sobre la procedencia de una inversi¨®n de esta naturaleza. Los m¨¢ximos responsables de las dos comunidades m¨¢s afectadas as¨ª lo han entendido, apoyando decididamente el proyecto. La postura reticente del Ministerio de Fomento ha cambiado tambi¨¦n radicalmente. Sin embargo, siguen existiendo dudas sobre los plazos, especialmente por razones presupuestarias. Algunos pueden pensar que, una vez se ha conseguido completar la autov¨ªa Madrid-Valencia. Ya no corre tanta prisa la construcci¨®n del TAV. Otros se inclinar¨ªan por una opci¨®n menos costosa, como es la velocidad alta. Tanto estas posturas como el argumento del problema presupuestario pierden toda validez cuando se ponen sobre el tapete los beneficios econ¨®micos del TAV y sus ventajas relativas con respecto a otros medios de transporte. Estos beneficios se traducen en p¨¦rdidas crecientes conforme se retrasa la realizaci¨®n del proyecto. Baste recordar lo que hemos perdido por los retrasos en la finalizaci¨®n de la mencionada autov¨ªa. Si calcul¨¢semos el sobrecoste en gasolina y el valor acumulado del tiempo perdido por dichos retrasos, el coste ser¨ªa sorprendente. Si esto volviese a ocurrir con el TAV, los costes ser¨ªan a¨²n mayores y el pecado de irracionalidad econ¨®mica m¨¢s evidente. Para ponerlo de relieve no volveremos a argumentos ya expuestos. Nos centraremos en algunos elementos nuevos: 1.- El coste relativo para el usuario (el ciudadano) de los distintos medios de transporte. 2.- La rentabilidad comparativa de las inversiones. 3.- Los efectos sobre la renta nacional y los ingresos p¨²blicos. Si por coste entendemos el precio pagado para desplazarse entre dos centros y el valor econ¨®mico del tiempo empleado en el desplazamiento, resulta que el tren de alta velocidad es mucho m¨¢s econ¨®mico que el avi¨®n y el coche, y m¨¢s barato que el tren convencional. Como muestra un estudio comparativo de los costes de desplazamiento entre Madrid y Barcelona en estos cuatro modos de transporte, el coste en alta velocidad es m¨¢s econ¨®mico en un 28% que el avi¨®n, un 29% m¨¢s barato que el coche y un 20% m¨¢s barato que el tren convencional. Esto viene a indicarnos que los beneficios econ¨®micos del tren de alta velocidad son a¨²n mayores que los hasta ahora considerados. Adem¨¢s del efecto que tendr¨¢ sobre las econom¨ªas de Madrid y la Comunidad Valenciana, as¨ª como su competitividad, los ciudadanos de estas dos regiones que representan m¨¢s del 90%, de los usuarios, experimentan una mejora econ¨®mica significativa, traducida en una reducci¨®n del coste de desplazamiento. Para un volumen de pasajeros de m¨¢s de 6 millones hacia el 2004 y m¨¢s de 11 millones en la segunda d¨¦cada del pr¨®ximo siglo, tales beneficios representan cifras (con una valoraci¨®n conservadora) de entre 50.000 y 100.000 millones de pesetas actuales por a?o, durante las pr¨®ximas dos d¨¦cadas. Esto es lo que se perder¨¢ (adem¨¢s del efecto sobre la producci¨®n) por cada a?o de retraso en la realizaci¨®n del proyecto. Pero adem¨¢s de los beneficios que sobre los usuarios (ciudadanos) y las econom¨ªas afectadas tiene este proyecto, su rentabilidad es la m¨¢s atractiva de los cuatro modos de transporte considerados. Son bien conocidas las p¨¦rdidas que vienen arrastrando el tren convencional y el transporte a¨¦reo. Las autov¨ªas tampoco generan rendimiento alguno, estando su mantenimiento a cargo del presupuesto p¨²blico. Por el contrario, las previsiones existentes para el TAV Madrid-Comunidad Valenciana, arrojan una tasa de rentabilidad del 5% en el peor de los casos. Si el Estado, que ha pagado o va a pagar ¨ªntegramente los proyectos de alta velocidad realizados hasta la fecha, subvencionase el 30% de la inversi¨®n a fondo perdido, la rentabilidad m¨ªnima esperada no ser¨ªa inferior al 8%. ?Por qu¨¦ tendr¨ªa que subvencionar el Gobierno central una inversi¨®n de esta naturaleza? En primer lugar por su trascendencia social. En segundo t¨¦rmino porque los beneficios que reporta al ciudadano lo justifican plenamente. Pero la raz¨®n principal es financiera. La construcci¨®n del TAV comporta una inversi¨®n que a su vez eleva la demanda en una amplio espectro de actividades productivas, incrementando su producci¨®n, empleo y beneficios (otro aspecto positivo de esta infraestructura). Este incremento de producci¨®n y renta se traduce en m¨¢s base imponible y m¨¢s ingresos p¨²blicos. Dado que las estimaciones existentes sit¨²an en m¨¢s del 30% de la inversi¨®n el incremento de recaudaci¨®n p¨²blica, no resulta descabellado, dados los otros beneficios p¨²blicos del TAV, que el gobierno los reinvierta a fondo perdido en el proyecto. Es decir, si dada su utilidad social y econ¨®mica el gobierno devuelve al ente inversor los ingresos fiscales que la construcci¨®n del AVE ha generado, la inversi¨®n neta se reduce al 70% de la presupuestada. Es sobre esta partida sobre la que hay que aplicar la amortizaci¨®n y calcular la tasa de beneficios netos del proyecto. Si el razonamiento que acaba de hacerse es correcto, parece l¨®gico inferir que en modo alguno estar¨ªa justificado un aplazamiento de la puesta en marcha del proyecto de tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana. Y mucho menos por razones presupuestarias. No s¨®lo porque el proyecto constituye una inversi¨®n econ¨®mica y socialmente rentable, sino porque en caso de no estar dispuestos a llevarlo a cabo plenamente los actores p¨²blicos, existen razones econ¨®micas que incentivan la participaci¨®n privada. Especialmente si se colocan en el plato del haber todos los beneficios y el Estado renuncia a parte de los ingresos fiscales que el proyecto genera, asumiendo su funci¨®n promotora del desarrollo y el bienestar..