Movilidad urbana

En los ¨²ltimos a?os, el concepto de movilidad se ha situado en el centro de toda reflexi¨®n y planificaci¨®n sobre la ciudad. De todas formas, la movilidad de los ciudadanos hab¨ªa estado en la base de todos los modelos urbanos: las ciudades romanas, medievales y renacentistas estaban pensadas para recorrerse a pie; las ciudades europeas del siglo XIX, como el Ensanche Cerd¨¤, fueron planeadas para el transporte p¨²blico, en el caso de Barcelona suponiendo una red de ferrocarriles; la ciudad contempor¨¢nea est¨¢ proyectada en funci¨®n del autom¨®vil y genera tejidos organizados por v¨ªas r¨¢pidas y territorios triturados por autopistas. Por lo tanto, la medida de la ciudad es la movilidad y la l¨®gica de los desplazamientos es la que genera su crecimiento. En este sentido, cualquier reflexi¨®n sobre la Barcelona contempor¨¢nea y su entorno metropolitano pasa por analizar los elementos de accesibilidad y tr¨¢fico, tal como ha hecho Carme Miralles en su libro Transport i ciutat (1997). Los indicadores m¨¢s recientes son bastante reveladores: a causa de los problemas ocasionados por el tr¨¢fico y por la avalancha de obras ha aumentado el uso del metro y disminuido el del autob¨²s. Y como que la estructura urbana de la ciudad se pens¨® esencialmente para el peat¨®n y el transporte p¨²blico, sigue aumentando el uso del transporte colectivo en Barcelona y, en cambio, en la regi¨®n metropolitana, a causa de una estructura territorial prevista para el automovilista, depredadora y err¨®nea, aumenta el uso del veh¨ªculo privado. Frente a los problemas de movilidad en Barcelona y su regi¨®n las alternativas son evidentes, lo cual no significa que se est¨¦n aplicando: se deber¨ªa reducir el protagonismo del autom¨®vil y mejorar la red de transportes p¨²blicos, en especial la de metro, totalmente insuficiente, que equivale a la mitad de la que existe en Madrid y que est¨¢ muy por debajo de las previsiones que ya se hac¨ªan en la ¨¦poca del alcalde Porcioles. Adem¨¢s, deber¨ªa acelerarse la instalaci¨®n de la nueva l¨ªnea de tranv¨ªas para mejorar el sistema metropolitano de movilidad. Respecto al transporte en autob¨²s, es evidente que el aspecto clave es el de la frecuencia. Una frecuencia razonable, por debajo de los 10 minutos, tal como se da en algunas l¨ªneas, convierte al autob¨²s en ¨²til para aquel que tiene prisa. Una frecuencia de 10 minutos o m¨¢s lo hace s¨®lo accesible a los que est¨¢n fuera del mundo del trabajo y que van de paseo. En este sentido, si hay l¨ªneas como el 7, el 33, el 34, el 43 o el 56, que pasan a menudo y funcionan bien, otras, como el 6, el 50 y el 51, se mantienen de modo testimonial, condenadas a la espera de que el bur¨®crata de turno los elimine, tal como pas¨® con el 18, v¨ªctima de la restricci¨®n de tr¨¢fico en La Rambla por las obras del Liceo. Del rigor con que se planifican los recorridos de autob¨²s habla el n¨²mero 54, que anuncia la contradicci¨®n sem¨¢ntica de ir de la estaci¨®n del Nord al Campus Nord, cuando el que conoce la ciudad sabe que la estaci¨® del Nord est¨¢ en el este y el Campus Nord de la Universidad Polit¨¦cnica est¨¢ en el oeste; por tanto, dicho autob¨²s, adem¨¢s de perderse por un laberinto de calles en Les Corts, no va del norte al norte, que ser¨ªa absurdo, sino del este al oeste, La acertada propuesta de la plataforma c¨ªvica que promueve para el 29 de abril un d¨ªa sin coches pone en evidencia la complejidad y fragilidad del sistema urbano de movilidad, as¨ª como la resistencia de las administraciones. Si se reduce el tr¨¢fico privado, aunque s¨®lo sea en una parte peque?a del Ensanche, el funcionamiento de la maquinaria urbana se desequilibra totalmente, ya que la red de transporte p¨²blico se basa precisamente en que una buena parte de los ciudadanos no la utilice y siga recurriendo al coche. En la direcci¨®n de la mejora del transporte urbano y para paliar problemas end¨¦micos como la falta de accesibilidad por medios p¨²blicos de superficie