El metro no sale del t¨²nel

En la l¨ªnea 7 del metro madrile?o hay una estaci¨®n fantasma. Se llama Arroyo del Fresno, est¨¢ construida y terminada, pero los convoyes la cruzan sin parar en ella. Es la pen¨²ltima de la l¨ªnea y ser¨¢ abierta en el a?o 2000, como poco. En alguna medida, esa estaci¨®n es la que marca la diferencia de actuaciones entre los Gobiernos aut¨®nomos de Madrid y Catalu?a en materia de transporte p¨²blico. El primero se adelanta a las necesidades futuras. Construye la estaci¨®n de Arroyo del Fresno porque all¨ª se edificar¨¢ un pol¨ªgono de viviendas. No existe, pero existir¨¢ y sus residentes tendr¨¢n metro desde el primer d¨ªa. Una actitud en las ant¨ªpodas de la del Gobierno catal¨¢n, que empieza a considerar el metro como un lujo. Algunas cifras: en los ¨²ltimos cuatro a?os, la comunidad aut¨®noma madrile?a ha financiado la construcci¨®n de 51 kil¨®metros de l¨ªneas de metro, con una inversi¨®n superior a los 200.000 millones de pesetas. En Catalu?a, el metro ha crecido cuatro kil¨®metros, con una inversi¨®n inferior a los 24.000 millones. El resultado de ello es que, ahora, Madrid tiene 117 kil¨®metros de metro, frente a los 99 de Barcelona y su ¨¢rea de influencia. Esta cifra incluye el trazado de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), que funcionan en buena parte como transporte metropolitano. Las posturas est¨¢n claras: la Generalitat defiende la preeminencia del tranv¨ªa sobre el metro por su menor coste. Los ayuntamientos, en general, y el de Barcelona, en particular, son partidarios del metro por su capacidad de transporte. Desde hace meses, las instituciones relacionadas con el transporte aceptaron que un consorcio gestionara la red como un todo, incluyendo metro, FGC, autobuses y otras formas de transporte colectivo. Pero este consorcio ha tenido escasos ¨¦xitos y no pocos desacuerdos. El ¨²ltimo pacto se ha hecho sobre la base de dejar fuera los elementos sobre los que la discrepancia es m¨¢s notable. El acuerdo, firmado hace apenas unos d¨ªas, incluye como proyecto estelar la nueva l¨ªnea 6, que cruzar¨¢ Barcelona por la zona alta, enlazando con las l¨ªneas actuales en diversos puntos de la ciudad y llegando hasta el paseo de la Zona Franca. Pero en ese mismo punto surge el desacuerdo. El municipio quiere que el metro se prolongue hasta el pol¨ªgono industrial de la Zona Franca, pero el Gobierno de la Generalitat asegura que se trata de un trazado que no es socialmente rentable. Los otros grandes puntos de discrepancia son la prolongaci¨®n del metro hasta el aeropuerto y la llegada del suburbano hasta Nou Barris, en el l¨ªmite con Montcada. Entre los proyectos a¨²n no acordados, pero en los que las posturas est¨¢n cercanas, destaca la prolongaci¨®n de las l¨ªneas de los FGC. La que entra en Barcelona por la plaza de Cerd¨¤ procedente del Baix Llobregat deber¨ªa seguir desde la plaza de Espanya hasta la plaza de Francesc Maci¨¤ y, desde ah¨ª, enlazar con la otra l¨ªnea, la que tiene su origen en la plaza de Catalunya, en Muntaner o Gr¨¤cia, conectando con la l¨ªnea 5 en Hospital Cl¨ªnico. Asimismo, la l¨ªnea que llega hasta Reina Elisenda ser¨ªa prolongada hasta la Zona Universitaria, donde conectar¨ªa con el tranv¨ªa del Baix Llobregat. Para los t¨¦cnicos de la ATM, tan importantes como las nuevas l¨ªneas son las conexiones entre ellas, la facilidad de transbordo que tengan los usuarios. En opini¨®n de Jordi Prat y Francesc Calbet, algunos de los puntos de transbordo son disuasorios. Por ejemplo, los que se producen en Sants, Arag¨® y paseo de Gr¨¤cia. Su propuesta es mejorar estas interconexiones, para lo que cuentan, entre otros factores, con enlazar las l¨ªneas 3 y 4 del metro con una derivaci¨®n entre Drassanes y la Barceloneta. Asimismo, si finalmente el t¨²nel de Arag¨® se destinara al AVE y hubiera que construir un segundo t¨²nel para los servicios de Cercan¨ªas, proponen que se haga bajo la calle de Proven?a para permitir que los usuarios puedan transbordar f¨¢cilmente a la l¨ªnea 3 del metro y a las l¨ªneas de los FGC. Entienden ambos que la medida tiene sentido dado que dan por sentado que la integraci¨®n tarifaria de Renfe ser¨¢ un hecho a medio plazo. Los pasos dados en materia de integraci¨®n de tarifas han sido, de momento, t¨ªmidos. Se aplica en el cambio de metro a FGC y viceversa, sin coste alguno para el viajero y una nueva tarjeta que entr¨® en servicio hace un par de semanas permite el intercambio entre el suburbano y el autob¨²s, aunque el precio es algo m¨¢s alto que en el caso del metro y de los FGC. Las grandes cuestiones a abordar son la integraci¨®n de Renfe y la del autob¨²s sin cortapisas. Mientras Renfe se integra o no, los municipios y la Generalitat discrepan sobre el proyecto. El Ayuntamiento de Barcelona propone la construcci¨®n de 72 kil¨®metros de metro y 26 de tranv¨ªa; el Gobierno catal¨¢n invierte los t¨¦rminos y defiende 79 kil¨®metros de tranv¨ªa y 47 de metro, pero de ellos, 14 a construir despu¨¦s del 2010. La financiaci¨®n es otro punto de desencuentro. El plan defendido por la Generalitat supone inversiones de unos 600.000 millones de pesetas en 10 a?os; el plan municipal es un 50% m¨¢s costoso. Xavier Casas, teniente de alcalde de Barcelona, sostiene que la diferencia, al precio actual del dinero, es casi nula y propone que la ATM recurra al endeudamiento para realizar las obras. Una propuesta que no suscribe la otra parte. Mientras en Barcelona se discute, en Madrid los metros siguen pasando de largo por Arroyo del Fresno.