La aventura de hacer el metro de Madrid

A las siete de la ma?ana se sube en un tren de cercan¨ªas para ir a su trabajo. Para Manuel Melis, el presidente del metro de Madrid, no hay mejor manera de comenzar el d¨ªa. Antes de llegar a su despacho de la calle de Orense a¨²n pasar¨¢ probablemente por alg¨²n punto de la red. Hoy se ha citado con uno de sus colaboradores en Pp¨ªo, como entre ellos conocen la estaci¨®n de Pr¨ªncipe P¨ªo. Le han contado que hay algunos problemas y prefiere ir personalmente. A Melis no le gustan los fr¨ªos informes. Gracias a estas visitas sorpresa descubre, por ejemplo, que una estaci¨®n se ha quedado peque?a, que en otra los viajeros se apilan en los apeaderos o que hay una en la que se tarda m¨¢s de los 20 segundos estipulados en esperar que unos viajeros bajen y otros suban.Desde 1995, cuando Melis reuni¨® a su equipo, se han batido todos los r¨¦cords: a una velocidad de v¨¦rtigo se han construido 56 kil¨®metros y 41 estaciones, cifras que ninguna otra ciudad del mundo ha igualado. A los hombres de Melis les llaman los roedores porque son los exploradores de las entra?as de la gran ciudad, los que buscan un hueco en el laberinto por el que entrelazar Madrid.

A ¨¦l le gusta esconderse. Se mueve mejor por los subterr¨¢neos que por la vida p¨²blica. Se defiende con el argumento de que hay 10.000 ingenieros de Caminos como ¨¦l que hubieran sido capaces de hacer lo mismo si hubieran contado con su equipo humano y t¨¦cnico, y con el apoyo de las instituciones. Alberto Ruiz-Gallard¨®n, presidente de la Comunidad de Madrid, y Luis Eduardo Cort¨¦s, el consejero de Obras P¨²blicas, pensaron en ¨¦l por su car¨¢cter intr¨¦pido. "Uno de nuestros primeros objetivos tras ganar las elecciones", cuenta Cort¨¦s, "fue impulsar el crecimiento del metro, que lleva mucho tiempo parado". Y ah¨ª apareci¨® Melis. "S¨¦ que dicen de m¨ª que soy un osado, pero quiero aclarar que todos mis proyectos est¨¢n calculados hasta el mil¨ªmetro. Lo que es cierto es que, a nuestra forma, hemos revolucionado la manera de construir el metro".

La revoluci¨®n comenz¨® cuando Melis convenci¨® a la Administraci¨®n de que las empresas que optaran a las obras del metro ten¨ªan que incluir en su oferta tuneladoras, o lo que es lo mismo, grandes m¨¢quinas que escarban y se abren paso entre una estaci¨®n y otra. Su precio medio en el mercado alcanza los 1.000 millones de pesetas. El tiempo ha dejado claro que esta inversi¨®n se rentabilizar¨¢ r¨¢pidamente por la velocidad que se consigue y la seguridad que ofrece.

Cuatro grandes fotos de las tuneladoras, junto a una imagen de la Virgen del Pilar- "es quien toma las decisiones", bromea- presiden el despacho de Melis, en el que cada ma?ana se re¨²ne con sus colaboradores para hablar del metro. En el suelo de la habitaci¨®n se apilan planos, informes y maquetas. "Nuestro estudio no es como el de Norman Foster que el otro d¨ªa aparec¨ªa en EL PA?S, pero en lo dem¨¢s no tenemos nada que envidiarle", explica. En su mesa de trabajo, un ordenador en el que guarda todos sus secretos y en el que proyecta de vez en cuando los desastres m¨¢s graves que las obras del metro han provocado en todo el mundo. Es como si no quisiera olvidar que toda prevenci¨®n es poca, que hay que extremar las medidas de seguridad. En la pantalla aparecen im¨¢genes de los derrumbes de S?o Paulo, Hong Kong... "Lo peor que puede pasarnos es eso. Nosotros en cinco a?os no hemos tenido ninguna desgracia, pero no es cuesti¨®n de suerte, sino de extremar la seguridad. ?De qu¨¦ sirve arriesgarse si por un desastre se puede estar hasta un a?o parado?, aunque lo importante, claro est¨¢, es la gente que trabaja all¨ª abajo".

Superestaci¨®n

La actividad de Melis y de su equipo discurre estos d¨ªas en los despachos. En un par de semanas comenzar¨¢n a trabajar en la superestaci¨®n de Nuevos Ministerios, que en febrero del a?o 2002 se convertir¨¢ en una de las piezas clave de la red. Desde ese punto hasta el aeropuerto de Barajas s¨®lo habr¨¢ 12 minutos de distancia. Ese proyecto y el Metrosur, que unir¨¢ todo el sur de la ciudad en el a?o 2003, son sus actuales retos. De todo ello hablan horas y horas. Melis lo hace agarrado a una jarra que lleva impresa en su exterior el plano del metro y en su interior contiene un caf¨¦ negro.

El metro, antes de que llegara Melis, se constru¨ªa en las profundidades. "Era m¨¢s f¨¢cil ahondar que intentar pasar lo m¨¢s cerca posible de la superficie. Pero eso no era lo mejor para los usuarios", explica el ingeniero.

"Dejar el metro tan lejos obligaba a tener que depender de grandes escaleras, interminables t¨²neles y pasadizos que convert¨ªan el metro en algo claustrof¨®bico", a?ade. "Hab¨ªa estaciones, Cuatro Caminos, por ejemplo, en que los viajeros tardaban m¨¢s tiempo en recorrer los pasadizos que en llegar de un punto a otro de la ciudad".

El metro, en opini¨®n Melis, ya no es un transporte disuasorio. Las cifras que maneja le dicen todo lo contrario. En los ¨²ltimos cinco a?os, el n¨²mero de pasajeros ha aumentado en un 25%. Durante el ¨²ltimo a?o la media de viajeros por d¨ªa en la red en d¨ªa laborable ascendi¨® a 1.626.496, los s¨¢bados son 815.225 los que utilizan el metro, cifra que desciende a 564.175 los domingos.

"Se habla mucho de otros metros, que si el de Londres, el de Mosc¨²... Nosotros viajamos a ver c¨®mo funcionan y estamos a la altura de los mejores. No es que lo digamos nosotros, lo dicen las cifras". En la competencia de la red madrile?a tambi¨¦n se fijan en todo el mundo. Al despacho de Melis llegan cada d¨ªa docenas de mensajes elecr¨®nicos pidiendo informaci¨®n o consejo. Tambi¨¦n son frecuentes las visitas de otros colegas que quieren ver en directo c¨®mo se trabaja aqu¨ª. Melis atiende a todos. Unos le conocen de o¨ªdas, otros trabajaron con ¨¦l. Su carrera profesional, que comenz¨® tras obtener el t¨ªtulo de ingeniero de Caminos en 1968, le llev¨® a Estados Unidos y a Venezuela, donde construy¨® una buena parte del metro de Caracas. Tambi¨¦n tuvo que ver con el proyecto de la factor¨ªa de Almusafes en Valencia y con el de varias centrales nucleares. Aunque lo que m¨¢s a?ora es la Universidad, a la que piensa regresar cuando acabe lo que tiene entre manos.

Desde lejos, lo que m¨¢s llama la atenci¨®n es la rapidez con la que se construye en Madrid, una ciudad que no es plana, como parece. Melis, que ha explorado sus entra?as, sabe de sus vaguadas, esas que le traen a mal traer cuando con sus tuneladoras pretende abrir un nuevo espacio. "Las tuneladoras nos sirven para ganar metros en espacios sin grandes complicaciones. Dan seguridad y rapidez, pero en los momentos m¨¢s dif¨ªciles lo mejor es tirar de pico y pala".

Armarios y somieres

El equipo de Melis escruta al m¨¢ximo las posibles rutas. Estudia la composici¨®n del terreno por el que tienen que pasar y en ocasiones llegan a tener que restaurarlo. "Lo peor son las zonas que han sido muy toqueteadas. Como intentamos ir lo m¨¢s cerca posible del exterior, las dificultades son m¨¢s que si descendi¨¦ramos hasta lo m¨¢s profundo, por donde nadie ha escarbado. Pasamos por zonas con arena de mala calidad, por otras muy blandas por la proximidad de algunos riachuelos, por otras en las que hay gases concentrados. Las sorpresas son infinitas. En ocasiones hasta nos hemos encontrado armarios y somieres".

Todos recuerdan el quebradero de cabeza que les dio pasar el metro entre el Tribunal Constitucional y el Cl¨ªnico. "El Tribunal no quiso que pas¨¢ramos por debajo de su edificio. Nunca nos hab¨ªa sucedido nada as¨ª. ?Pero si hasta por debajo de la Casa Blanca pasa el metro...! Y en el hospital argumentaron que los aparatos de precisi¨®n se pod¨ªan alterar. Cuando trabajamos en Vallecas, restauramos los cimientos de muchas viviendas, que a veces eran de poca calidad y ten¨ªan grietas. La gente se asustaba, y aunque sus problemas no ten¨ªan que ver con el metro, atendimos sus peticiones", cuenta Melis, que recuerda al mil¨ªmetro cada obra. "Pasar por la Castellana o la calle Jos¨¦ Abascal siempre es un problema: son viejos cauces de r¨ªos". Ahora sue?a con explorar Serrano. "?Os hab¨¦is dado cuenta de que debajo no hay nada?".