Una ampliaci¨®n viable t¨¦cnica, econ¨®mica y ambientalmente

El autor defiende la ampliaci¨®n del aeropuerto a cuatro pistas, al tiempo que critica la gesti¨®n del Gobiernosocialista, que, dice, situ¨® Barajas al borde del colapso en 1996.

Hace s¨®lo cuatro a?os, al constituirse este Gobierno y ante los s¨ªntomas de una situaci¨®n dram¨¢tica que se planteaba en Barajas, se acometieron las posibles soluciones a un problema surgido por la falta de capacidad para atender los tr¨¢ficos, la falta de previsi¨®n en la toma de decisiones y la muy deficiente gesti¨®n realizada.La urgencia requerida llev¨® al Ministerio de Fomento a acelerar la construcci¨®n de la tercera pista, que entr¨® en servicio en diciembre de 1998 y que permiti¨® dotar al aeropuerto de capacidad hasta el entorno de 2004, as¨ª como a iniciar los estudios necesarios para planificar el futuro del Sistema Aeroportuario de Madrid.

La primera fase de estos estudios dur¨® tres a?os y finaliz¨® con la presentaci¨®n a Fomento de una conclusi¨®n: la mejor soluci¨®n operativa, socioecon¨®mica y ambiental era la ampliaci¨®n de Barajas a cuatro pistas, paralelas dos a dos y oblicuas entre s¨ª. La mejor soluci¨®n, t¨¦cnica y pol¨ªticamente, frente a otras nuevas localizaciones de aeropuerto y frente a otras alternativas de desarrollo del aeropuerto de Barajas.

La segunda fase de desarrollo consisti¨® en la tramitaci¨®n y aprobaci¨®n del Plan Director de Ampliaci¨®n del Aeropuerto, previo proceso de informaci¨®n a las administraciones afectadas.

Desde febrero de 1999 no hemos hecho otra cosa que intentar comunicar las conclusiones de los estudios sobre la necesidad y ventajas de este proyecto que creemos fundamental para Madrid y para la sociedad espa?ola. Un dif¨ªcil proceso de explicaci¨®n debido a la complicaci¨®n de transmitir conclusiones t¨¦cnicas en un entorno saturado por la carga emocional y pol¨ªtica existente sobre este proyecto. Enumero a continuaci¨®n algunas de las distorsiones m¨¢s grotescas.

En los a?os treinta, cuando el hoy floreciente Corredor del Henares no era m¨¢s que una zona rural salpicada de municipios diseminados, alg¨²n desaprensivo escogi¨® el pueblo de Barajas para construir un aer¨®dromo. Creci¨® r¨¢pidamente y lleg¨® a tener cinco pistas, en orientaciones distintas, de modo que los aviones pudieran despegar o aterrizar cualquiera que fuera la direcci¨®n del viento, elemento decisivo entonces en la operatividad de las aeronaves. El aeropuerto sigui¨® creciendo para ajustarse a la demanda y, con ¨¦l, se desarrollaba un entorno industrial y urbano.

Se construyeron terminales, plataformas y pasarelas antes del ¨²ltimo gran esfuerzo de adaptaci¨®n, realizado con motivo del Campeonato Mundial de F¨²tbol celebrado en Espa?a en julio de 1982. Tres meses despu¨¦s acced¨ªa al poder un gobierno socialista que, durante 13 a?os largos, acometi¨®, como grandes obras aeroportuarias, las "grandiosas" terminales de Sevilla y Palma, verdaderos modelos de suficiencia, de adaptabilidad y de eficacia. En Barajas no se hizo nada.

Pero la demanda sigui¨® afluyendo y el aeropuerto sufr¨ªa un s¨ªndrome de crecimiento al que se respond¨ªa con la desidia. Entre 1987 y 1990, la realidad del aeropuerto desbord¨® a sus responsables, que empezaron a preocuparse: "La situaci¨®n se nos va de las manos, debimos matarlo a tiempo pero ahora hay que buscar una soluci¨®n: hagamos un Plan Director". A empujones, en l¨ªnea con una buena gesti¨®n, naci¨® en 1991 un Plan Director, con un horizonte hasta 2007 y tres fases de desarrollo.

La primera deb¨ªa culminar en 1996 y supon¨ªa la construcci¨®n de una nueva pista, una torre de control y una nueva terminal para atender la demanda del periodo en estudio. Las otras dos implicaban obras menores, dadas las aparentes necesidades reales del aeropuerto. Pero, por si acaso, para cuando la saturaci¨®n fuera un hecho, se propon¨ªa una ampliaci¨®n m¨¢xima a cuatro pistas, paralelas entre s¨ª y orientadas, eso s¨ª, a Coslada y San Fernando, con cientos de miles de afectados por el ruido.

En julio del 92, el Consejo de Ministros aprob¨® un presupuesto de 200.000 millones de pesetas para la primera fase que requer¨ªa, como paso previo, la Declaraci¨®n de Impacto Ambiental. Pero, como corresponde a una buena gesti¨®n, no conviene precipitar las cosas y por ello dicha Declaraci¨®n se aprob¨® en abril de 1996, por un Gobierno en funciones, tras perder las elecciones y cuando ten¨ªa que haberse terminado la primera fase prevista en aquel Plan Director. Pero el periodo de reflexi¨®n no impidi¨® que la demanda creciera, y en 1996 Barajas estaba al borde del colapso como consecuencia de una gesti¨®n catastr¨®fica.

El ministro Rafael Arias-Salgado se encontr¨® con un aut¨¦ntico caos que empez¨® a resolver con urgencia: en 22 meses se hizo la nueva pista, se hizo la torre de control, y el problema, moment¨¢neamente, se resolvi¨®. El aeropuerto pas¨® de un estado de congesti¨®n a una situaci¨®n de saturaci¨®n controlada.

Pero hubo otra sorpresa heredada de la ¨¦poca de la buena gesti¨®n: las previsiones de demanda eran tan ampliamente desbordadas por la realidad, que el crecimiento previsto para el a?o 2015, con una proyecci¨®n moderada de los datos reales de 1997, se alcanzaba entre 2003 y 2004, o antes a¨²n si se quer¨ªa atender la demanda de Iberia para operar en Hub.

Aquella magn¨ªfica gesti¨®n s¨ª consigui¨®, no obstante, que durante todo ese tiempo nadie hablara de los dos grandes mitos actuales: los retrasos y el ruido.

Hoy los retrasos son un drama de enorme ¨¦xito medi¨¢tico. Nadie parece recordar lo que era el Puente A¨¦reo en los ochenta, ni parece valorar que en el a?o 99 el n¨²mero de pasajeros creci¨® un 17% respecto al 98. Tampoco parece aceptarse que los retrasos no son imputables exclusivamente a Barajas ni que son moneda corriente en la Europa comunitaria. En el a?o 99, el a?o del caos, un tercio de los vuelos de Barajas tuvo retrasos, frente a la "puntualidad" de aeropuertos como Mil¨¢n-Malpensa (42,3%), Z¨²rich (40,8%), Ginebra (40,5%), Ly¨®n (35,5%) o Heathrow (33%). Como mucho, podr¨ªamos decir que estamos como todos.

Se podr¨ªa decir aqu¨ª que mal de muchos, consuelo de tontos. Pero antes de concluir que todos tontos, conviene analizar cualitativamente los retrasos. Ciertamente, la media de minutos retrasados es mayor en Espa?a que en otros pa¨ªses. ?Cu¨¢les son las causas? Los retrasos los dividimos en tres tipos:

Retrasos AO. Compa?¨ªas a¨¦reas. Se producen cuando las compa?¨ªas solicitan un nuevo encaje horario para las salidas (slot) al comprobar que no cumplir¨¢n con el previsto. En este tipo Espa?a supera en cinco minutos/ vuelo a la media europea y las compa?¨ªas espa?olas superan significativamente a las europeas.

Retrasos ATFM. Introducidos por la oficina de gesti¨®n de tr¨¢fico a¨¦reo de Eurocontrol, CFMU (Bruselas), por saturaci¨®n de los sectores de control que debe atravesar el vuelo. Tambi¨¦n aqu¨ª, Espa?a est¨¢ en primer lugar con una media superior en dos minutos a la de los dem¨¢s pa¨ªses europeos, causado por su posici¨®n perif¨¦rica.

Retrasos de Activaci¨®n. Aqu¨ª se acumulan todo tipo de demoras, entre las que hay que incluir las directamente imputables al aeropuerto. En este aspecto Espa?a est¨¢ en la media europea.

Respecto al segundo detonante del caos, el ruido, es evidente que la buena gesti¨®n de los gobiernos socialistas consigui¨® que apenas nadie se sintiera preocupado por ¨¦l. ?C¨®mo es posible que, cuando todos los aviones eran del cap¨ªtulo 2 o inferior (y por tanto mucho m¨¢s ruidosos que los actuales del cap¨ªtulo 3), o cuando las rutas no estaban optimizadas (por ejemplo, todos los aviones pasaban sobre la Moraleja y ahora no pasa ninguno), nadie se preocupara del ruido?

Ciertamente, un aeropuerto produce ruido, pero tambi¨¦n lo producen las f¨¢bricas, los veh¨ªculos a motor o las obras. Al analizar los datos es importante se?alar que los ruidos no se suman, sino que se percibe el m¨¢s potente en cada momento, y que se consideran tolerables un nivel diurno de 65 dBA y un nivel nocturno de 55 dBA.

Las conclusiones del Sistema Integrado de Ruido (SIRMA) de AENA se?alan que durante el cuarto trimestre de 1999 el ruido medio de fondo superaba al imputable a los aviones, tanto de d¨ªa como de noche, en los municipios del entorno de Barajas. En concreto, durante el d¨ªa, la media de ruido imputable al avi¨®n fue de 52,4 dBA (Coslada Estaci¨®n, con 68,8, y San Fernando de Henares, con 64,1, eran las zonas m¨¢s afectadas) y la media de ruido de fondo diurno, de 58,5 dBA (Coslada Estaci¨®n y Alameda de Osuna, 64,1 dBA, en primer lugar). La media de ruido nocturno imputable al avi¨®n fue de 44,6 dBA (tambi¨¦n Coslada Estaci¨®n, 68,8, y San Fernando, con 57,1, en primer lugar) y la media de ruido nocturno de fondo fue de 54,1 dBA, nuevamente con Coslada Estaci¨®n, 63,5, y Alameda de Osuna, 62,1, como lugares m¨¢s afectados.

Los datos de la Consejer¨ªa madrile?a de Medio Ambiente se?alan que el ruido medio diurno en la Comunidad, excluida la capital, es de 65,4 dBA. Si vemos algunos de los grandes municipios afectados por el ruido de Barajas, en Alcal¨¢ es de 63,4, en San Sebasti¨¢n de los Reyes de 65,1 y en Torrej¨®n de 67,7. Pero, curiosamente, en el extremo opuesto a esta zona, M¨®stoles, tiene una media de 69,4; Legan¨¦s, de 68,5; Fuenlabrada, de 69,8, o Getafe, de 69,2.

Respecto a la capital, seg¨²n datos del Ayuntamiento, esa media de ruido diurno va de los 73,6 dBA en Gregorio Mara?¨®n o los 70,8 de Cuatro Caminos a los 69 de Santa Eugenia o los 64,1 de Moratalaz. Cualquiera de estas zonas tiene un ruido diurno medio superior al de los municipios pr¨®ximos a Barajas, excepci¨®n hecha, claro es, de las zonas pr¨®ximas a las cabeceras de pista.

Todos estos datos parecen evidenciar que existe un verdadero antipl¨¢n Barajas contra un aeropuerto viable, eficiente y necesario. Esta obcecaci¨®n resultar¨ªa inocua si Barajas, con 27 millones de pasajeros al a?o, no generara 155.000 empleos, el 9% de la masa salarial de la Comunidad y un 13% del PIB regional de Madrid. Si Barajas no hiciera posible que en Madrid se realice el 40% de las inversiones extranjeras directas del total de Espa?a. Es evidente que, sin Barajas, Madrid tendr¨ªa unas cifras muy diferentes de prosperidad y empleo.

Al margen de cualquier apasionamiento pol¨ªtico y emocional, coyuntural o de fondo, la fr¨ªa conclusi¨®n de todos los estudios realizados, con implicaci¨®n de innumerables ¨¢reas t¨¦cnicas y de comunidades y colectivos sociales, la ampliaci¨®n de Barajas es viable. Lo es t¨¦cnicamente, porque existe la adecuada superficie necesaria para la ampliaci¨®n del campo de vuelos. Lo es econ¨®micamente, porque la inversi¨®n adicional es m¨ªnima respecto a la que implicar¨ªa un nuevo aeropuerto, ya que se aprovechan las inversiones realizadas en los ¨²ltimos a?os. Lo es ambientalmente, porque el impacto es limitado y asumible. En la configuraci¨®n actual el impacto ac¨²stico real afecta a unas 12.000 personas y la ampliaci¨®n no lo incrementa en m¨¢s de 1.000. Esto, sin tener en cuenta la reducci¨®n ac¨²stica que introducen las nuevas aeronaves y que produce la segregaci¨®n de vuelos.

Y si el proyecto de ampliaci¨®n de Barajas se lleva a cabo, podemos estar seguros de que ninguno de los que estamos terciando en esta pol¨¦mica lo veremos saturado.

Antonio Gracia es presidente de INECO, ingenier¨ªa p¨²blica del Ministerio de Fomento.