EL PRECIO DE LOS CARBURANTES El mercado espa?ol de gasolinas: ?falta competencia? IGNACIO CONT?N / EMILIO HUERTA

Los autores sostienen que, pesea la liberalizaci¨®n, el mercado espa?ol

de los carburantes no es lo suficientemente

competitivo y proponen algunas medidas

para mejorar su dinamismo y transparencia.

En los ¨²ltimos meses, estamos asistiendo a un interesante debate sobre la evoluci¨®n de los precios de las gasolinas en Espa?a, desde que en octubre de 1998 se suprimi¨® el sistema entonces vigente de precios m¨¢ximos. Las opiniones que se han vertido en este debate han sido variadas e incluso extremas: mientras algunos afirman que la liberalizaci¨®n de precios ha sido un fracaso, hay quienes defienden justo lo contrario, que Espa?a cuenta hoy con un sector de distribuci¨®n y comercializaci¨®n de las gasolinas competitivo y eficiente. En nuestra opini¨®n, el debate ha estado sesgado, y como prueba de ello valga decir que tales conclusiones tan dispares son ambas "v¨¢lidas", a tenor de los datos que se utilicen para ello: precios de un tipo u otro de gasolinas, un periodo de tiempo determinado...Con este art¨ªculo pretendemos hacer una aportaci¨®n al debate, exponiendo la evoluci¨®n de los precios de las gasolinas en Espa?a (antes de impuestos, y seg¨²n los datos facilitados mensualmente por el Ministerio de Industria) en comparaci¨®n con los precios medios europeos y con la cotizaci¨®n en los mercados internacionales del crudo, durante un periodo suficientemente amplio (octubre 1998-noviembre 1999). De tal comparaci¨®n se concluye que el mercado espa?ol de las gasolinas no es tan din¨¢mico como los mercados europeos m¨¢s competitivos (Francia, Reino Unido, Alemania).

En Espa?a la rivalidad existe; pero no es tan intensa ni por tanto tan eficaz como la que se plantea en los mercados europeos referenciados. Se ha producido, adem¨¢s, en el funcionamiento del mercado, un nivel de intervenci¨®n p¨²blica que distorsiona los precios, al limitar la velocidad de los ajustes en los precios finales cuando se producen alteraciones significativas en los componentes b¨¢sicos de los costes de las gasolinas. A lo largo del ¨²ltimo semestre pasado, la evoluci¨®n de los precios de las gasolinas ha estado fuertemente influenciada por cuestiones de "pol¨ªtica econ¨®mica general", b¨¢sicamente el control de la inflaci¨®n, y el mercado no ha reflejado bien el comportamiento de los costes de producci¨®n b¨¢sicos, el precio del crudo y la cotizaci¨®n del d¨®lar.

Como pre¨¢mbulo, habr¨ªa que repasar cu¨¢l ha sido, en grandes l¨ªneas, la evoluci¨®n del sector petrolero espa?ol en los ¨²ltimos a?os. Para el objetivo de nuestra discusi¨®n, tiene especial relevancia la introducci¨®n del sistema de precios m¨¢ximos de las gasolinas, que en junio de 1990 acord¨® el Gobierno socialista. Con la fijaci¨®n de unos precios m¨¢ximos se pretend¨ªa limitar el ejercicio de poder de mercado por parte de los operadores que entonces actuaban en ¨¦l. Cabe recordar que en aquella ¨¦poca la concentraci¨®n de la oferta era muy elevada, pues pr¨¢cticamente la totalidad de la demanda era satisfecha, a trav¨¦s de la Compa?¨ªa Arrendataria del Monopolio de Petr¨®leos, SA (CAMPSA), por las tres empresas que contaban con refiner¨ªas en suelo espa?ol: Repsol, Cepsa/ Elf y BP/ Petromed. Adem¨¢s, exist¨ªan importantes barreras legales que dificultaban la implantaci¨®n de nuevos operadores.

Aquella medida fue acertada. El sistema de precios m¨¢ximos protegi¨® a los consumidores de la posible fijaci¨®n de precios monopol¨ªsticos. Adem¨¢s, al garantizar un margen atractivo, favoreci¨® que entraran en el mercado espa?ol de las gasolinas tanto de hipermercados como de nuevas compa?¨ªas petroleras internacionales. De hecho, como consecuencia de la entrada de estos nuevos operadores, las empresas refineras perdieron cuota de mercado. Por su parte, los hipermercados, con pol¨ªticas de precios agresivas, fueron los causantes de las primeras "guerras de precios". As¨ª, a partir de septiembre de 1996 se entr¨® en una etapa de mayor competencia -en comparaci¨®n con el periodo precedente-, en especial en la gasolina sin plomo.

De esta manera, se pas¨® de unos precios de las gasolinas (con plomo o sin ¨¦l, antes de impuestos), y de unos m¨¢rgenes de venta, superiores en Espa?a a la media de la Uni¨®n Europea, a otros inferiores. Por citar un ejemplo, se?alemos que en 1993 el margen de venta de la gasolina s¨²per fue en Espa?a de 15,76 pesetas por litro, y en 1997, de 16,84; mientras que las cifras de la media de la UE fueron de 14,97 y 17,46 pesetas por litro, para esas fechas respectivas. (Los m¨¢rgenes de venta se han calculado restando al precio de venta antes de impuestos, la cotizaci¨®n de las gasolinas en los mercados spot internacionales. La cotizaci¨®n de la gasolina se utiliza como una proxi del coste en que incurr¨ªa en su producci¨®n una refiner¨ªa "media" europea).

Sin embargo, la regulaci¨®n de precios m¨¢ximos presentaba dos inconvenientes principales. Por un lado, la f¨®rmula de precios impon¨ªa cierta uniformidad de precios en Espa?a, a costa de que en ellos no se recogiesen, en algunas zonas interiores, todos los costes log¨ªsticos (transporte y almacenamiento). Ello se compensaba con precios "anormalmente" altos en zonas costeras. Y, por otro lado, si bien tal regulaci¨®n permit¨ªa emular la evoluci¨®n de los precios en los mercados internacionales, esto se hac¨ªa con 15 d¨ªas de retraso. Puede as¨ª comprenderse que el Gobierno, debido a estas limitaciones, y a que como queda dicho, se hab¨ªa alcanzado una situaci¨®n de mayor competencia relativa -en comparaci¨®n con las ¨¦pocas anteriores-, acordara abolir tal regulaci¨®n. Septiembre de 1998 fue el ¨²ltimo mes en que rigi¨® el sistema de precios m¨¢ximos.

A partir de ese momento dos cuestiones resultan relevantes: ?cu¨¢l ha sido la evoluci¨®n de los precios antes de impuestos y los m¨¢rgenes en Espa?a en comparaci¨®n con los mercados europeos? y ?c¨®mo podemos explicar la trayectoria seguida por los mercados?

En septiembre de 1998, el precio de la gasolina s¨²per en Espa?a se situaba 0,8 pesetas por litro (0,2 la gasolina sin plomo) por debajo de la media de la UE (33,6 pesetas en Espa?a frente a 34,4 de media europea). Entre septiembre y diciembre de 1998, tanto el precio del barril de petr¨®leo como los precios de las gasolinas antes de impuestos en Europa se movieron a la baja. Incluso, en Espa?a la reducci¨®n de los precios de las gasolinas fue a¨²n mayor que en los pa¨ªses de la UE y como consecuencia el precio de la s¨²per antes de impuestos se situ¨® en diciembre 1,3 pesetas por litro por debajo de la media comunitaria (2,1 en el caso de la sin plomo). A partir de enero de 1999, comenz¨® la escalada del precio del barril en los mercados spot y, en consecuencia, los precios de las gasolinas se movieron al alza, siendo esta tendencia m¨¢s acusada en Espa?a que en el resto de la UE. Como resultado, en julio de 1999, los precios de la gasolinas s¨²per antes de impuestos, y en consecuencia sus m¨¢rgenes de venta, se situaron 1,7 pesetas por litro por encima de la media europea (0,3 para la sin plomo). Esta mayor rapidez que se detect¨® en Espa?a, en comparaci¨®n con la UE y durante el periodo analizado, a la hora de trasladar las subidas y bajadas del precio del crudo a los precios de la gasolina, se explic¨® por el mayor dinamismo del mercado y por el ejercicio de poder de los principales operadores.

Sin embargo, a partir de agosto, y en aras de controlar la inflaci¨®n que ya para entonces se alejaba del objetivo establecido a principios de a?o por el Gobierno, las autoridades p¨²blicas solicitaron "la colaboraci¨®n" de las compa?¨ªas petroleras. En un contexto internacional marcado por la subida continua del precio del crudo, y mientras los pa¨ªses europeos reflejaban esos aumentos en los precios de las gasolinas, respetando la l¨®gica del mercado, Repsol, seguida por el resto de compa?¨ªas petroleras, conten¨ªa los precios. As¨ª, en noviembre de 1999 el precio de la gasolina s¨²per antes de impuestos era de 43,3 pesetas por litro, pr¨¢cticamente el mismo que en agosto, y se situaba 1,5 por debajo de la media europea (la sin plomo ese mismo mes, estaba 2,8 pesetas por debajo de la media europea). La contrapartida a esa "colaboraci¨®n", que supone un deterioro de los m¨¢rgenes de venta en comparaci¨®n con par¨¢metros europeos, podr¨ªa darse en el momento en que el precio del crudo entrase nuevamente en una etapa descendente.

Esta situaci¨®n de disparidad entre el comportamiento de costes y precios viene explicada por la estructura y comportamiento de la industria petrolera. Un oligopolio con una empresa l¨ªder que establece las orientaciones estrat¨¦gicas b¨¢sicas para el conjunto del sector. Repsol, que controla m¨¢s de la mitad de las gasolinas, y el 60% de la capacidad de refino instalada en Espa?a, ha desempe?ado hist¨®ricamente el papel de l¨ªder en la fijaci¨®n de precios. El resto de compa?¨ªas petroleras han seguido, con escasas excepciones, la estela de Repsol, y s¨®lo los hipermercados han desarrollado pol¨ªticas agresivas en precios. Adem¨¢s, Repsol, tras las fusi¨®n con YPF, cuenta hoy d¨ªa con una estructura de negocios equilibrada. Actualmente, produce pr¨¢cticamente lo mismo que refina, y los resultados operativos de su divisi¨®n de exploraci¨®n y producci¨®n, le han permitido contrarrestar, en parte, lo que ha dejado de ingresar por sus actividades de refino y marketing. Sin embargo, Cepsa, que es una compa?¨ªa muy orientada al negocio del refino y marketing, la divisi¨®n de BP en Espa?a, y las otras empresas petroleras han visto caer sus m¨¢rgenes de beneficio. Estas compa?¨ªas se?alan que no pueden subir los precios, ya que dado el control que Repsol tiene en el mercado espa?ol, si lo hiciesen sus clientes se les marchar¨ªan a la competencia.

En resumen, podemos distinguir dos etapas tras la supresi¨®n de los precios m¨¢ximos. En la primera de ellas, la industria espa?ola se comport¨® seg¨²n la l¨®gica del mercado, cuando los precios de los crudos bajaron, los precios antes de impuestos, y los precios finales de las gasolinas, bajaron, y al rev¨¦s. Sin embargo, a partir de agosto de 1999, la l¨®gica del funcionamiento del mercado se rompi¨®, y la fijaci¨®n de precios se ha regido m¨¢s por cuestiones de pol¨ªtica econ¨®mica -el control de la inflaci¨®n- que por la propia trayectoria de los costes de producci¨®n de las empresas. Las compa?¨ªas petroleras instaladas en Espa?a han seguido la estela de los precios fijados por Repsol, y s¨®lo los hipermercados han mantenido una pol¨ªtica de precios m¨¢s agresiva. Sin embargo, y como se?ala el Bolet¨ªn Econ¨®mico del Banco de Espa?a de diciembre de 1999, las grandes superficies s¨®lo controlan el 1,4% de la red de distribuci¨®n de carburantes, que todav¨ªa presenta una elevada concentraci¨®n: las tres empresas refineras controlan el 80% del mercado.

De lo expuesto se comprender¨¢ la conclusi¨®n que adelant¨¢bamos de que en el mercado espa?ol de las gasolinas la fijaci¨®n de los precios, tras la supresi¨®n de los precios m¨¢ximos, se ha guiado m¨¢s por consideraciones de pol¨ªtica econ¨®mica que por las reglas de la competencia, tal y como ocurre en los mercados europeos m¨¢s din¨¢micos y competitivos. Por tanto, el proceso liberalizador no ha concluido con lo que deber¨ªamos esperar del mismo que los precios finales reflejen adecuadamente la estructura de costes del sector.

Cabe, por tanto, reflexionar sobre posibles medidas que el Gobierno pudiera impulsar para dinamizar el proceso competitivo.

Descartada la recuperaci¨®n del sistema de precios m¨¢ximos (habida cuenta de los efectos colaterales no deseados que conlleva), aparecen como m¨¢s plausibles dos medidas eficaces: la rebaja de las tarifas log¨ªsticas de la compa?¨ªa CLH, y la reducci¨®n de las barreras a la entrada de nuevos agentes econ¨®micos en el ¨¢mbito de la distribuci¨®n final.

Respecto a la primera, hay que advertir de entrada que CLH, una joint venture de las tres refiner¨ªas espa?olas m¨¢s Shell, es la propietaria del sistema de oleoductos espa?ol, y en muchas zonas mantiene adem¨¢s una posici¨®n de cuasi monopolio en el almacenamiento de productos. La nueva ley de hidrocarburos establece unos precios de acceso a la red de CLH negociados entre las partes, pero precisa que "el Gobierno podr¨¢ establecer peajes de acceso para aquellas zonas donde no exista infraestructura alternativa de transportes". Pues bien, ¨¦ste es el caso para, al menos, el uso de los oleoductos. Y cabe preguntarse, por ello, c¨®mo se fijan las tarifas de CLH para aquellos casos en los que no existe infraestructura alternativa de transporte. ?Se utiliza alguna f¨®rmula, como ocurre en la mayor¨ªa de las regulaciones de redes de los pa¨ªses m¨¢s avanzados?

Sobre este proceso de regulaci¨®n existe bastante opacidad, y no se conoce pr¨¢cticamente nada de c¨®mo se establecen las tarifas. Por tanto, aunque es absolutamente riguroso que la tarifa media log¨ªstica de CLH viene disminuyendo de forma continuada desde 1990, deber¨ªa evaluarse si hay margen o no para una bajada a¨²n mayor, dado el actual desarrollo tecnol¨®gico de la compa?¨ªa y sus niveles de eficiencia y productividad.

En nuestra opini¨®n, regular con transparencia las tarifas y actuaciones de CLH, para asegurar un trato "transparente, no discriminatorio y objetivo" para todos sus clientes sean socios o no de la compa?¨ªa, es una de las tareas pendientes dentro del sector y esta labor la deber¨ªa desarrollar la nueva Comisi¨®n Nacional de la Energ¨ªa.

Por otro lado, se deber¨ªa profundizar todav¨ªa m¨¢s en la flexibilizaci¨®n de la regulaci¨®n del suelo y la normativa urban¨ªstica a fin de favorecer la construcci¨®n de nuevas gasolineras, en especial por parte de los hipermercados. Adem¨¢s, habr¨ªa que observar con atenci¨®n los contratos de venta en exclusiva entre las refiner¨ªas y los distribuidores finales, para evitar que se produzcan situaciones de abuso por parte de aqu¨¦llas. La reducci¨®n de los plazos de suministro en exclusiva, y un mayor poder para fijar los precios finales por parte de los gasolineros, pueden ayudar a desarrollar una competencia m¨¢s efectiva.

Por ¨²ltimo, si las autoridades p¨²blicas aceptasen, como dicen que lo hacen, las consecuencias del proceso liberalizador, no deber¨ªan intervenir para retardar la magnitud y la velocidad de los ajustes de costes a precios. En un entorno realmente competitivo el comportamiento de los costes se transmite r¨¢pidamente a los precios.

?stas son, en fin, algunas medidas que permitir¨¢n ir eliminando trabas que hacen que el mercado espa?ol de gasolinas no haya alcanzado todav¨ªa su nivel adecuado de competencia.

Ignacio Cont¨ªn Pilart y Emilio Huerta Arribas son profesores del Departamento de Gesti¨®n de Empresa en la Universidad P¨²blica de Navarra.