La ciudad inhabitable

En las ciudades est¨¢ el futuro, dicen. Lo repite Pasqual Maragall, jefe de filas del socialismo catal¨¢n. Aqu¨ª m¨¢s cerca, la alcaldesa de Valencia, Rita Barber¨¢, es otra enamorada del univeso municipal: de la city. Ella y Maragall, como tantos otros alcaldes, piden mayores competencias para sus respectivos ayuntamientos; pero que yo sepa, no pretenden gobernar ciudades-estado como las de la Grecia cl¨¢sica o las del Renamcimiento italiano. Por cierto que Venecia ingresaba mucho m¨¢s dinero que la Espa?a mejor o peor unida de los Reyes Cat¨®licos, colonias americanas incluidas.A Arist¨®teles, a pesar de su internacionalismo -que le inculc¨® a su disc¨ªpulo, el futuro Alejandro el Magno- la idea de algo parecido a una urbe le parec¨ªa una barbaridad. "Una ciudad muy populosa, raramente, si alguna vez, puede estar bien gobernada". Cierto que el fil¨®sofo ten¨ªa como modelo una ciudad-estado, Atenas. Con todo, cuando los americanos dicen que una alcald¨ªa como la de Nueva York es el segundo cargo pol¨ªtico m¨¢s importante del gigantesco pa¨ªs, no andan desencaminados. En realidad, si pensamos en la ¨ªndole de las cuestiones, no en su repercusi¨®n nacional e internacional, el gobierno de una meg¨¢polis presenta m¨¢s problemas que el gobierno de la naci¨®n en la que est¨¢ ubicada. A menos que la tal naci¨®n sea una verdadera olla de grillos. Ni Arist¨®teles ni Plat¨®n sobrevivir¨ªan en una ciudad digamos como Valencia. En Barcelona, y sobre todo en Madrid, sus d¨ªas podr¨ªan contarse con los dedos de una mano y sobrar¨ªan dedos. ?Hiperb¨®lico?

Las grandes ciudades del mundo pr¨®spero reciben loas a menudo indiscriminadas: son el centro de la vida intelectual, literaria, art¨ªstica, cient¨ªfica. Ofrecen servicios especializados y eso tambi¨¦n las convierte en grandes polos de atracci¨®n. Son la forma ideal de agrupaci¨®n humana, puntos neur¨¢lgicos de la civilizaci¨®n y de los que emanan todas las ideas. El listado de las virtudes de las grandes urbes es muy extenso. Su contribuci¨®n econ¨®mica al conjunto, no es la menor pero, ?existe un punto en el desarrollo de la urbe en el que empieza a materializarse la ley de los retornos decrecientes? No hablo de Bombay o Manila o El Cairo y otros hacinamientos que, cuanto m¨¢s crecen, menos tienen de ciudad. Me refiero a Tokio, a Par¨ªs, a Londres; a Madrid, Barcelona... y Valencia.

Hace ya d¨¦cadas que sonaron las primeras alarmas. No me refiero a los buc¨®licos tipo Connolly, seg¨²n el cual "ninguna ciudad deber¨ªa ser tan grande que no pudiera ser abandonada en una ma?ana, andando". Me refiero a cr¨ªticos sociales quienes adem¨¢s son (?fueron?) expertos en econom¨ªa, en arquitectura, en transporte urbano, etc¨¦tera. Pero cr¨ªticos sociales en primer lugar, pues los pose¨ªdos por el demonio del funcionalismo ofrecieron soluciones funcionales a los problemas de congesti¨®n, de contaminaci¨®n, de ruido y otros causadas por la densidad del tr¨¢fico en las ciudades del llamado primer mundo. En el Reino Unido se hizo famoso el informe Buchanan, donde se afirmaba que, sin una actuaci¨®n pronta, "la utilidad de los veh¨ªculos en la urbe decaer¨ªa r¨¢pidamente, al tiempo que la seguridad y la satisfacci¨®n sufrir¨ªan un deterioro catastr¨®fico". ?Qu¨¦ hacer entonces? Pues el ingeniero Colin Buchanan daba por sentado que la congesti¨®n del tr¨¢fico seguir¨ªa su marcha ascendente. Si en 1962 hab¨ªa en el Reino Unido diez millones de veh¨ªculos en rodaje, esta cifra, a fines de siglo, se elevar¨ªa a 40 millones. Soluci¨®n tecnocr¨¢tica hasta la m¨¦dula: si la ciudad de hoy no sirve para el autom¨®vil, hay que reconstruirla de modo y manera que haga posible el previsto incremento del tr¨¢fico. No se le ocurri¨® pensar que son coches lo que sobra, sino que sobra ciudad tal y como es. Quintaesencia de la mentalidad tecnocr¨¢tica en una sociedad tan inmersa en la cultura del autom¨®vil, que ¨¦ste se ha convertido en segunda naturaleza y en motor de la econom¨ªa. Si General Motors va bien, Estados Unidos va bien, y lo que es bueno para GM es bueno para USA.

La cr¨ªtica humanista y t¨¦cnica puso el grito en el cielo, como no pod¨ªa ser de otro modo. E. J. Mishan, profesor de Econom¨ªa y Ciencias Pol¨ªticas, alert¨® vehementemente (y de forma magistral) sobre el gran fiasco de todo tipo, incluso econ¨®mico, derivado de la congesti¨®n del tr¨¢fico rodado: "Cuanto m¨¢s grande es la ciudad, m¨¢s tiempo y m¨¢s recursos tienen que gastar dentro de su mismo per¨ªmetro para trasladar personas y mercanc¨ªas". Mishan inclu¨ªa en su proyecci¨®n econ¨®mica efectos "secundarios" tales como toda forma de contaminaci¨®n, y los accidentes mortales y no mortales: mutilaciones y heridas que exigir¨ªan hospitalizaci¨®n. No se olvid¨® de intangibles, como el estr¨¦s, el mal humor, la anomia, etc¨¦tera. Sus c¨¢lculos econ¨®micos, en los que tambi¨¦n inclu¨ªa la degradaci¨®n de la fisonom¨ªa de la urbe, apenas si ten¨ªan vuelta de hoja. La arquitectura local, su car¨¢cter ¨ªntimo, est¨¢ siendo engullida en todas partes y en su lugar surgen bloques de cemento tan mon¨®tonos y tan convenientes en Londres como en Berl¨ªn, en Buenos Aires, en Singapur. Y en Valencia, podr¨ªamos a?adir recordando, por ejemplo, el entorno urbano del Hemisf¨¦rico y dem¨¢s maravillas. Aunque sin llegar a las propuestas m¨¢s radicales de algunos cr¨ªticos humanistas (el propio Mishan), tendentes a la abolici¨®n casi total del tr¨¢fico rodado en la ciudad. El Metropolitano para transporte de mercancias... Humm.

Pero el humanismo ha tenido que aliarse con la econom¨ªa y otras actividades especializadas. Cuando s¨®lo los atascos le cuestan a Europa 20 billones de pesetas anuales, hay que escuchar a los Mumford. Por ahora, destaca una ¨²nica medida: la restricci¨®n del tr¨¢fico. Y su complementaria, la potenciaci¨®n del transporte p¨²blico. Otras medidas, adoptadas por distintas ciudades o pa¨ªses, tambi¨¦n van en la direcci¨®n del humanismo cr¨ªtico. En Finlandia y en Noruega (obtengo esta informaci¨®n de EL PA?S) no se construir¨¢n m¨¢s centros comerciales en las afueras y toda urbanizaci¨®n estar¨¢ situada en las proximidades de una estaci¨®n de tren de cercan¨ªas. En Suecia, existen 18 peajes para circular por los centros urbanos de Estocolmo y Goteborg. Como en Oslo, Rotterdam, La Haya, Amsterdam, etc¨¦tera. "En Copenhague, mediante la realizaci¨®n de ejes peatonales y una tupida malla de transporte p¨²blico, se ha conseguido que el n¨²mero de coches no haya crecido en 20 a?os".

En Espa?a el autom¨®vil todav¨ªa es rey y se?or. Acaso porque ingresamos m¨¢s tarde en esta cultura todav¨ªa dominante en los pa¨ªses ricos, a pesar de Internet. El Gobierno va a remolque del coche, como el PSOE en su d¨ªa. ?Temer¨¢n una fuga de multinaciones del autom¨®vil? Ser¨ªa un temor infundado. Que yo sepa, las restricciones no est¨¢n repercutiendo negativamente sobre el sector en la UE. Supongo incluso que el paisanaje las aceptar¨ªa con agrado al ir percat¨¢ndose de las ventajas que reportan.

Con tanta contaminaci¨®n, tanto ruido y tantos muertos causados por el autom¨®vil, no nos hablen de la ciudad como foco de cultura. Como foco de "extra?os", seg¨²n escribi¨® Jane Jacobs, s¨ª.

Manuel LLoris es doctor en Filosof¨ªa y Letras.