Petr¨®leo, el principio del fin JOAN COSCUBIELA Y ENRIC TELLO

No ha sido un visionario, sino Michael Bowlin, director general de la multinacional petrolera ARCO, quien ha dicho que "asistimos a los ¨²ltimos d¨ªas de la era del petr¨®leo". Una afirmaci¨®n que ha pasado inadvertida ante el ruido provocado por el ¨²ltimo incremento del precio de los derivados del petr¨®leo y las protestas de los sectores m¨¢s afectados.Hemos asistido a movilizaciones leg¨ªtimas ante un encarecimiento de los precios que s¨®lo beneficia a quienes controlan en r¨¦gimen de oligopolio su oferta, mientras reducen la renta disponible del resto de la poblaci¨®n y castigan a unos colectivos con ingresos y condiciones de trabajo ya de por s¨ª precarias, que no pueden contener el impacto de las subidas ni trasladarlo a sus precios de venta por la vulnerabilidad de los sectores productivos en los que trabajan.

Pero, como ha sucedido en anteriores ocasiones, ni las medidas ni las reflexiones parecen orientarse a abordar el fondo del problema. Y eso resulta m¨¢s chocante al haber coincidido el conflicto con la celebraci¨®n europea del D¨ªa sin Coches, cuyo sentido no parece haber llegado a la ciudadan¨ªa. No se ha explicado, por ejemplo, que se trata de una iniciativa que parte de la asunci¨®n por parte de la Comisi¨®n Europea del estudio dirigido en 1991 por Fabio Maria Ciuffini poniendo de manifiesto que "la ciudad del autom¨®vil resulta hasta cinco veces m¨¢s cara que la ciudad sin coches", incluso sin calcular los costes ambientales. Son datos que han sido ratificados por el estudio sobre las cuentas del transporte en Espa?a elaborado en 1994 por Alfonso Sanz para el Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes, del que se desprende que cada kil¨®metro en autom¨®vil cuesta el doble que en autob¨²s o tren de cercan¨ªas, y consume el triple de energ¨ªa, suponiendo la ocupaci¨®n de todas las plazas. La diferencia aumenta si el c¨¢lculo se realiza en funci¨®n del coste por persona trasladada. As¨ª, seg¨²n el informe conjunto de la Universidad de Barcelona (UB) y la Universidad Polit¨¦cnica de Catalu?a de 1998 encargado por la Entidad Metropolitana del Transporte, viajar en un coche ocupado por una sola persona es dos veces m¨¢s caro (44 ptas./km) que en autob¨²s (18 ptas./km) y seis veces m¨¢s que en tren de cercan¨ªas (7 ptas./km).

Las sociedades europeas deber¨ªamos asumir de una vez por todas que nuestro modelo energ¨¦tico y de movilidad comienza a agotarse porque depende exageradamente de un recurso no renovable como el petr¨®leo. Entre los costes est¨¢n tambi¨¦n los laborales. El uso generalizado del transporte privado y el colapso viario en el ¨¢mbito urbano y metropolitano est¨¢ originando una prolongaci¨®n pr¨¢ctica de la jornada de trabajo, un incremento de los accidentes de trabajo in itinere, y serias dificultades cotidianas por la inadecuaci¨®n de un sistema de transporte colectivo que no llega en condiciones a las grandes ¨¢reas productivas y de ocio, o cuando llega lo hace con horarios uniformes propios de una sociedad fordista, mientras que el tiempo de trabajo y de ocio se organizan en nuestras sociedades de manera cada vez m¨¢s diversa y flexible.

Corremos el riesgo de que los conflictos suscitados en sectores con una fuerte dependencia del precio de los gas¨®leos desv¨ªen la mirada y las preocupaciones de la ciudadan¨ªa. Porque una cosa es la leg¨ªtima b¨²squeda de soluciones que compensen el impacto sobre los costes de producci¨®n de sectores ya de por s¨ª castigados, y otra muy distinta creer que el futuro pasa por un petr¨®leo m¨¢s barato o una fiscalidad m¨¢s reducida. Reclamaciones as¨ª suenan muy agradables al o¨ªdo, pero olvidan los impactos de todo tipo que ello ocasionar¨ªa a medio plazo. M¨¢s pronto que tarde nuestro pa¨ªs debe abrir un debate serio sobre el necesario tr¨¢nsito a un modelo energ¨¦tico distinto, como el que ya est¨¢n haciendo pa¨ªses como Suecia, Holanda, Dinamarca, Alemania e Italia, que han introducido la figura de la ecotasa como un instrumento de regulaci¨®n e incentivaci¨®n de los cambios.

Una parte importante de ese proceso transcurre por el cambio en los h¨¢bitos y conductas ciudadanas con relaci¨®n al transporte, y para eso, las campa?as institucionales, siendo necesarias, se quedan cortas. Necesitamos pactos de ciudad que permitan incentivar todas las formas de transporte colectivo y fomenten una manera m¨¢s sostenible de usar las ciudades. Eso no se consigue s¨®lo con planteamientos voluntariosos y bienintencionados. La promoci¨®n del transporte colectivo es la gran asignatura pendiente de la Barcelona real, la metropolitana. Y ello es responsabilidad de las administraciones y tambi¨¦n de los agentes econ¨®micos y sociales.

A ning¨²n empresario se le ocurrir¨ªa poner en marcha una empresa sin tener garantizadas las infraestructuras que permiten el acceso de las mercanc¨ªas, cuando en cambio se comprueba con frecuencia que se abren nuevas empresas y pol¨ªgonos sin tener garantizado el acceso de las personas como no sea con medios propios. Esperemos que los conflictos generados por la subida del petr¨®leo sirvan para plantear de una vez el futuro energ¨¦tico y nuestro modelo de movilidad.

Joan Coscubiela es secretario general de CC OO de Catalu?a, y Enric Tello es profesor de Historia econ¨®mica de la UB y miembro de Ecologistas en Acci¨®n.