Schrempp se juega su ¨²ltima carta

Tres cuestiones ¨ªntimamente relacionadas penden del ¨¦xito del programa de saneamiento de DaimlerChrysler, que el lunes, tras m¨²ltiples filtraciones, fue presentado en p¨²blico. De menor a mayor calado, ¨¦stas son: la carrera profesional de su presidente, J¨¹rgen Schrempp; la viabilidad financiera de DaimlerChrysler tal y como se presenta hoy por hoy, y el futuro mismo de un modelo de negocio que en Alemania se ha llamado 'Mundo S. A.', es decir, la integraci¨®n de tres gigantes automovil¨ªsticos de Europa, EE UU y Asia bajo un ¨²nico mando en la provincia alemana.

Hasta qu¨¦ punto Schrempp se est¨¢ jugando su cabeza fue evidente desde el inicio de la rueda de prensa en la que una y otra vez se vio enfrentado a preguntas que suger¨ªan la posibilidad de su dimisi¨®n, a corto, medio o largo plazo. Schrempp es el responsable ¨²ltimo de que su compa?¨ªa perdiera m¨¢s de dos billones de pesetas en valoraci¨®n de mercado desde que optara por fusionarse con la estadounidense Chrysler, en 1998.

EL desastroso desempe?o en Bolsa 'con seguridad no es un gran logro', reconoce Schrempp, quien admite tambi¨¦n 'problemas internos' en el grupo. De ah¨ª a tirar la toalla, sin embargo, para este apasionado monta?ista de 56 a?os hay mucho trecho: 'Sobre m¨ª no hay mayor presi¨®n que la que ejerzo yo mismo', asegura.

Deutsche Bank y KIA

De hecho, Schrempp cuenta con el respaldo de los dos mayores accionistas: Deutsche Bank, que mantiene un 12%, y KIA (Kuwait Investment Authoriy), que acaba de incrementar su participaci¨®n del 7,2% a m¨¢s del 8% al asumir acciones del renegado Kirk Kerkorian. Este inversor estadounidense, junto a otros, ha presentado demandas judiciales en contra de Schrempp y sus colegas por haber hablado, en 1998, de una 'fusi¨®n entre iguales', cuando, en el fondo, Daimler Benz adquiri¨® Chrysler.

Todo apoyo, sin embargo, tiene sus l¨ªmites, y ¨¦ste, en concreto, depende de si los m¨¢s de 4.400 millones de euros (732.000 millones de pesetas) que costar¨¢n los respectivos programas de reestructuraci¨®n hagan el milagro de sanear a la vez a Chrysler, que hoy no cuenta con suficientes modelos de coche que resulten atractivos para sus clientes, y a Mitsubishi Motor (MCC), que modelos tiene a raudales, pero aun as¨ª vende cada vez menos y con menor calidad. DaimlerChrysler mantiene el 34% en MCC y de facto ejerce ya el control operativo.

En t¨¦rminos financieros, la estrategia de Schrempp es de borr¨®n y cuenta nueva: hasta 3.400 millones de euros en costes de saneamiento se incluir¨¢n en la contabilidad del presente trimestre. Aun sin incluir estos cargos, las p¨¦rdidas de explotaci¨®n de DaimlerChrysler de todo el a?o se situar¨¢n entre 1.200 y 1.700 millones de euros. Ya en 2002 tanto Chrysler como el conjunto del grupo deber¨¢n presentar 'modestos' resultados positivos antes de volver a arrojar sustanciales beneficios en 2003. Para todo ello, se ha elaborado un paquete de medidas que incluye un dr¨¢stico recorte de plantilla, una ambiciosa reducci¨®n de costes de material y una sistem¨¢tica b¨²squeda de sinergias entre los tres grupos automovil¨ªsticos (ver apoyo).

El intento de cortar de un solo tajo todos los males no ha despertado entusiasmo en los analistas, aunque la mayor¨ªa est¨¢ dispuesta a dar un comp¨¢s de espera no s¨®lo a la puesta en pr¨¢ctica del programa, sino tambi¨¦n a la evoluci¨®n del mercado de EE UU.

En principio, el grupo ha incluido en sus previsiones que las ventas de coches en EE UU este a?o caer¨¢n un 10%, hasta los 16 millones. La pesadilla de Schrempp es que la situaci¨®n empeore, que Chrysler ceda nuevas cuotas de mercado a sus competidores General Motors y Ford, y que la desaceleraci¨®n econ¨®mica acabe por hundir la divisi¨®n de veh¨ªculos comerciales en EE UU, Freightliner, ya en dificultades desde 2000.

De ser as¨ª -y de presentarse nuevas complicaciones en el frente asi¨¢tico, donde el grupo, aparte de MCC, se ha aliado con Hyundai-, la estructura misma de DaimlerChrysler estar¨ªa en tela de juicio. Seg¨²n confirm¨® recientemente Rolf Breuer, presidente de Deutsche Bank, los planes para contrarrestar una eventual oferta p¨²blica de adquisi¨®n (OPA) hostil ya se est¨¢n elaborando. ?stos podr¨ªan contener tambi¨¦n las medidas necesarias para proceder a la desinversi¨®n en Chrysler y Mitsubishi.

BMW lo demostr¨® en 2000 al separarse de la brit¨¢nica Rover: concentrarse en construir y vender coches de reconocida calidad y prestigio puede ser mucho m¨¢s rentable (y satisfactorio para el accionista) que contar con un gran conglomerado. En el caso de DaimlerChrysler, s¨®lo los beneficios de Mercedes Benz hoy permiten sufragar la reestructuraci¨®n en curso, seg¨²n se recuerda con sospechosa frecuencia en Alemania.

Espada de Damocles

Ello, con toda probabilidad, ser¨ªa el fin de Schrempp y de su proyecto de forjar la supuestamente imbatible 'Mundo S. A.'. Aparte de que semejante tarea toma su tiempo -un bien escaso hoy-, los problemas que enfrenta este modelo de grupo globalizado son fundamentalmente dos, como ha demostrado el semanario Der Spiegel.

Por un lado, est¨¢n los constantes roces culturales sobre c¨®mo construir y vender un bien con alto valor identificativo como el coche. Por otro, surge una hipercomplejidad operativa que -como en el juego de ordenador Sim City, donde constantes incendios, terremotos e inundaciones dificultan construir una ciudad- puede conducir a la p¨¦rdida de control del conjunto de la compa?¨ªa. Si Schrempp, con su plan de reestructuraci¨®n, logra demostrar que estos riesgos son manejables, tendr¨¢ asegurado su lugar en los libros de historia empresarial. Caso contrario, tambi¨¦n: como un ejemplo a no seguir.