Par¨ªs se acerca a todo tren al Mediterr¨¢neo

Par¨ªs-Marsella en 3 horas, Marsella-Ly¨®n en 1 hora 37 minutos, Nimes-Par¨ªs en 2 horas 51 minutos. Son algunos de los nuevos tiempos ferroviarios que ofrecen los tramos del tren de gran velocidad (TGV) que han entrado ahora en servicio comercial en Francia. Se trata de a?adir a la red ya existente 250 kil¨®metros de v¨ªa de gran velocidad, preparada para recibir convoyes que circulan a puntas de 350 kil¨®metros por hora y a una media de 300. El coste de la construcci¨®n de esa doble v¨ªa ronda los 25.000 millones de francos (625.000 millones de pesetas), ha comportado levantar 17 kil¨®metros de viaductos y 13 kil¨®metros de t¨²neles, am¨¦n de tres estaciones de nueva planta -Valence, Avi?¨®n y Aix-en-Provence- y otras seis renovadas.

Mientras se espera que Barcelona quede a cuatro horas de tren de Par¨ªs y que los brit¨¢nicos construyan por fin su tendido de gran velocidad para unir la salida del t¨²nel de la Mancha con Londres, de momento ya puede viajarse, sin paradas, de Calais, en el Atl¨¢ntico, a Marsella, en el Mediterr¨¢neo, en 3 horas 29 minutos. Para la aglomeraci¨®n parisiense -11 millones de habitantes-, tener la segunda residencia en una costa soleada y de aguas tibias es una novedad importante: Deauville, Trouville, Honfleur y todas las playas normandas son tan bellas como g¨¦lidas, ventosas y castigadas por la lluvia. Pero no se trata s¨®lo de resolver los largos fines de semana -las 35 horas o la semana de 4 d¨ªas laborales est¨¢n cambiando las costumbres- de los capitalinos, sino de atraer a los inversores hacia zonas clim¨¢ticamente privilegiadas. En los alrededores de la nueva estaci¨®n de Aix-en-Provence est¨¢ surgiendo un parque tecnol¨®gico o se re¨²nen empresas que quer¨ªan estar cerca de sus productores -de frutas, vino, etc¨¦tera- y que tienen sus clientes en Jap¨®n o en EE UU. 'Ahora, desde el mes de marzo, al mediod¨ªa, podemos comer al sol en vez de esperar los ¨²nicos 15 d¨ªas de buen tiempo que hay cada a?o en Par¨ªs', comenta un empleado de Holtex, una sociedad que exporta material m¨¦dico a medio mundo. El presidente de Wine & Co, mayorista especializado en vinos de calidad, explica: 'La calidad de vida que tenemos aqu¨ª no tiene comparaci¨®n con la que pod¨ªamos ofrecernos en Par¨ªs'. En Marsella los precios del sector inmobiliario han aumentado el 20% en los ¨²ltimos seis meses.

Lo cierto es que adem¨¢s de ser importantes para el transporte de viajeros -'vamos a transportar hacia las estaciones mediterr¨¢neas unos 23 millones de viajeros cada a?o', explica Guillaume Pepy, alto responsable de la SNCF, 'y eso significa seis millones m¨¢s cada ejercicio'-, las nuevas l¨ªneas lo son para el transporte de mercanc¨ªas. 'El puerto de Marsella, que no pod¨ªa competir con el peso econ¨®mico del ¨¢rea metropolitana de Barcelona, tendr¨¢ ahora una gran ventaja', se asegura en la c¨¢mara de comercio de la ciudad. 'Las l¨ªneas de gran velocidad que construimos ahora', dice Claude Martinand, presidente de la RFF (Red Ferroviaria Francesa), 'son mixtas, de transporte y mercanc¨ªas, y as¨ª debiera ser tambi¨¦n la que unir¨¢ Perpi?¨¢n y Figueres'.

La v¨ªa de alta velocidad engulle una gran parte de la circulaci¨®n de trenes de pasajeros y libera las v¨ªas cl¨¢sicas o las horas nocturnas para las mercanc¨ªas. 41 kil¨®metros de la nueva v¨ªa TGV ya est¨¢n protegidos por pantallas ac¨²sticas. Algunos grandes almacenes internacionales, que se ven obligados a transportar todos sus productos por autopista, conf¨ªan en que pronto el tren directo y r¨¢pido una, adem¨¢s de Marsella con Par¨ªs, Londres, Lille o Bruselas tambi¨¦n con Barcelona, Hamburgo, Stuttgart o Tur¨ªn.

De momento, la extensi¨®n o proliferaci¨®n de las l¨ªneas de alta velocidad topan con su alto coste. Los 2.500 millones por kil¨®metro que han costado los 250 kil¨®metros que conducen hasta Marsella tienen efectos disuasorios. S¨®lo la seguridad de una gran demanda -la rentabilidad de la explotaci¨®n se espera para 2003, la de la inversi¨®n es a un plazo mucho mayor- ha comportado que el Estado s¨®lo tuviera que invertir en obra p¨²blica el 10% del presupuesto, mientras que la RFF ha corrido con el 90% restante. Para unir Par¨ªs con Estrasburgo -el servicio debiera comenzar en 2006- el montaje financiero ha sido distinto. El Estado ha tenido que asumir el 40%, la RFF el 20% y las regiones el resto. La RFF no ha querido empe?arse m¨¢s all¨¢ de lo que estima razonable, a pesar de que en ese caso el tendido viario saldr¨¢ un 33% m¨¢s barato que hacia el Mediterr¨¢neo.

El TGV no ha gozado en Europa de la unanimidad pol¨ªtica que obtuvo el Airbus. De ah¨ª han surgido problemas t¨¦cnicos de incompatibilidad de v¨ªas y voltaje entre un pa¨ªs y otro que obligan a usar locomotoras especiales. Alstom, cuando ha querido conquistar el mercado ferroviario de la alta velocidad en Taiwan, Corea, Espa?a, Estados Unidos o Australia, ha tenido que competir con la alemana Siemens -Espa?a no s¨®lo tendr¨¢ dos anchos de v¨ªa, sino tambi¨¦n trenes Alstom, Siemens y Talgo complicando el servicio. El TGV franc¨¦s es en ese sentido, como ya lo fuera el Concorde, un gran ¨¦xito tecnol¨®gico y un fracaso comercial, aunque el t¨¦rmino fracaso sea aqu¨ª una exageraci¨®n si se piensa que Francia tiene ahora casi 1.400 kil¨®metros de v¨ªa de alta velocidad y otros 800 debieran entrar en servicio antes de 2006.