Las concesionarias de autopistas aceptan debatir la posibilidad de limitar p¨¦rdidas y beneficios

Alemany parti¨® de una cr¨ªtica radical al modelo actual de autopistas en Catalu?a y en Espa?a, y propuso que el debate sobre los peajes se mueva en varios frentes. Los pol¨ªticos deber¨ªan decidir qu¨¦ conviene hacer, los juristas dir¨ªan si es posible y los t¨¦cnicos tendr¨ªan que hacer posible lo que los pol¨ªticos han decidido. Alemany sugiri¨® que parte del debate jur¨ªdico, en especial los pleitos sobre concesiones y prolongaciones, ser¨ªa mejor que se dejara de lado, para facilitar un acuerdo.

Asimismo sostuvo que las autopistas se construyan con dinero privado y defendi¨® los peajes. Para justificarlo, asegur¨® que el crecimiento fiscal de la Uni¨®n Europea es inferior al crecimiento de la movilidad y, por consiguiente, a la exigencia de v¨ªas de alta capacidad. Esto hace que los poderes p¨²blicos no puedan invertir en autopistas lo suficiente como para satisfacer el incremento de movimientos de turismo y mercanc¨ªas. Los c¨¢lculos para los pa¨ªses de la UE apuntan a un crecimiento de entre el 100% y el 140% en el tr¨¢fico de pasajeros por carretera, y de entre el 135% y el 245% para las mercac¨ªas.

En Espa?a hay que a?adir que la motorizaci¨®n no ha tocado techo. Por cada 1.000 habitantes hay 459 veh¨ªculos, lejos de los 685 de Italia y de los 528 de la media de los 10 primeros pa¨ªses de la zona del euro. Paralelamente, el Gobierno central reduce las inversiones en carreteras (727.860 millones en 1998, 665.184 millones en 1999). La conclusi¨®n es que la movilidad seguir¨¢ creciendo y que s¨®lo la empresa privada podr¨¢ construir las v¨ªas suficientes.

La inversi¨®n privada se har¨¢, explic¨® Alemany, s¨®lo si hay un marco de seguridad y estabilidad en las inversiones. Esto supone que se discuta si las concesiones tienen que ser 'a riesgo y ventura' o con 'rendimientos preestablecidos'. En el primer caso, la empresa invierte y gana o pierde. En el segundo, se limitan los beneficios y las p¨¦rdidas. Lo que no se puede admitir es la indefinici¨®n constante. Alemany, que declin¨® comentar su intervenci¨®n aunque reconoci¨® el texto como propio, explic¨® luego a los asistentes que el modelo de peajes en Espa?a debe partir de cero y que se puede discutir todo, siempre que las decisiones no afecten a las cuentas de resultados de las empresas.

Este modelo, que a la larga deber¨¢ ser homog¨¦neo para toda la Uni¨®n Europea y no s¨®lo para Espa?a, dijo, deber¨ªa establecer que las v¨ªas de alta capacidad fueran todas de peaje salvo las orbitales (rondas urbanas) y los corredores interiores entre grandes v¨ªas. Deber¨ªa haber v¨ªas gratuitas alternativas a las de alta conectividad, con un l¨ªmite de velocidad inferior. Tambi¨¦n las tarifas deber¨ªan ser homog¨¦neas y con bonificaciones para los usuarios habituales.

La viabilidad financiera del modelo deber¨ªa ser negociada con las empresas de forma que no se modificaran las concesiones existentes, salvo pacto entre las partes, y que las futuras se hicieran pensando en un modelo global y no tramo a tramo.