Colapsos

La autora critica la pol¨ªtica desarrollada por el Gobierno de la Generalitat en los ¨²ltimos 20 a?os con relaci¨®n a la red viaria y el ferrocaril

'Todo apunta a que el modelo de los colapsos implantado en Catalu?a ser¨¢ dif¨ªcil de superar'

El Instituto de Prospectiva Tecnol¨®gica, centro de investigaci¨®n europea situado en Sevilla donde se desarrollan prospectivas sobre tendencias del presente, nos advierte de que, si continuamos con los mismos modelos de movilidad, los actuales sistemas de transporte en Europa llegar¨¢n a la saturaci¨®n en tan s¨®lo una d¨¦cada. Parece que en Catalu?a nos hemos adelantado y una buena muestra de ello ya la empezamos a tener en el Maresme, e incluso altos cargos de la Generalitat admiten que estamos al borde del colapso, lo que no deja de parecer parad¨®jico, ya que son los responsables pol¨ªticos del modelo de movilidad implantado en Catalu?a durante m¨¢s de 20 a?os. Los colapsos no nos caen del cielo cual maldici¨®n divina, sino que son el resultado de unas decisiones pol¨ªticas y por lo tanto de prioridades en materia de infraestructuras y en organizaci¨®n territorial.

Desde hace 20 a?os se ha planificado la movilidad concentrando los esfuerzos p¨²blicos y privados en la red viaria de alta capacidad, que de tener 541,7 kil¨®metros a comienzos de la d¨¦cada de 1980 ha pasado a casi 1.000 kil¨®metros. Un incremento del 75%. Respecto a la Uni¨®n Europea, representamos el 1% del territorio y tenemos el 2% de red viaria de alta densidad. En consonancia, el parque de autom¨®viles ya llega a los cuatro millones de unidades, con un incremento del 60% en las ¨²ltimas dos d¨¦cadas, de modo que ha pasado de 425 veh¨ªculos por 1.000 habitantes en 1987 a 657 en 2000. Frente a esta din¨¢mica alcista, la situaci¨®n del ferrocarril se percibe congelada, ya que tenemos los mismos kil¨®metros de v¨ªa -1.606- y los mismos recorridos ferroviarios que ya ten¨ªamos a principios del siglo pasado. S¨®lo la Universidad Aut¨®noma, como gran equipamiento metropolitano que es, tuvo la perspicacia de conectarse con la l¨ªnea principal del metro del Vall¨¨s y ahora, a pesar del modelo de movilidad establecido y de estar en un ¨¢mbito periurbano, m¨¢s del 50% de su comunidad universitaria utiliza el transporte colectivo. ?Qu¨¦ otro equipamiento periurbano puede decir lo mismo? La situaci¨®n de las infraestructuras se traslada directamente a los desplazamientos de los ciudadanos y las mercanc¨ªas. El transporte m¨¢s usado para ir a trabajar es el autom¨®vil, en lugar de ir andando como hab¨ªa sido habitual durante d¨¦cadas, y el 70,8% del transporte de mercanc¨ªas utiliza la carretera, frente un 4,6% que emplea el ferrocarril. ?C¨®mo llegan al centro de la ciudad los 20 millones de viajeros del aeropuerto de El Prat si no es en transporte privado? Y en el Maresme, ?c¨®mo no va a haber estas intensidades de 45.000 veh¨ªculos diarios en la N-II y de 72.000 en la autopista (cifras que, seg¨²n los responsables auton¨®micos, no permiten ni quitar peajes ni racionalizar la N-II a su paso por los centros urbanos) si el crecimiento del 40% de la poblaci¨®n se ha dado en urbanizaciones dispersas ligadas al uso del autom¨®vil? ?C¨®mo se llega al nuevo campus universitario de Vilanova? ?Alguien ha planificado el nuevo centro educativo como elemento generador de movilidad para una franja de poblaci¨®n espec¨ªfica? ?C¨®mo se van a desplazar los ciudadanos de Tarragona hasta la capital si no hay en toda la zona una estaci¨®n de ferrocarril con un aparcamiento adecuado, como punto intermodal? Pues en coche por las v¨ªas de alta capacidad.

Los ciudadanos no nos movemos al azar, sino que nos desplazamos para realizar unas actividades, m¨¢s o menos necesarias, y utilizamos los medios de transporte de que disponemos o los que son m¨¢s eficaces. Si durante 20 a?os hemos dispersado las actividades sobre el territorio incrementando las distancias entre or¨ªgenes y destinos y reduciendo la posibilidad de caminar, si hemos bajado densidades haciendo inoperantes los transportes colectivos, si hemos invertido en red viaria y hemos olvidado durante d¨¦cadas el ferrocarril y no nos hemos preocupado de los puntos intermodales de conexi¨®n entre redes, ?c¨®mo no vamos a generar congesti¨®n?

Ante todas estas cifras y estas situaciones, ?de qu¨¦ nos extra?amos? Y tras de ellas, ?qu¨¦ decisiones pol¨ªticas ha habido y qu¨¦ informes t¨¦cnicos las han avalado? En toda pol¨ªtica de transporte act¨²an dos perspectivas: aquella que, relacionada con la ordenaci¨®n del territorio, decide si se construyen ciudades extensas o compactas, si se da prioridad a los centros comerciales o educativos en el interior o en el exterior de la ciudad, y aquella que decide qu¨¦ oferta de transporte se garantiza al ciudadano para poderse desplazar. Esas dos perspectivas construyen el modelo de movilidad y refuerzan o diluyen los posibles colapsos. Las dos son de vital importancia y una sin la otra pocas soluciones puede aportar.

Si al Instituto de Prospectiva de Sevilla le hubi¨¦semos preguntado hace 10 a?os en que situaci¨®n se encontrar¨ªa Catalu?a a principios del siglo XXI, nos habr¨ªa hecho una radiograf¨ªa exacta de lo que hoy esta sucediendo, ya que de aquellos polvos vienen estos lodos, y ahora toda nuestra actividad econ¨®mica, nuestra capacidad de atracci¨®n de futuros visitantes, nuestras relaciones sociales cotidianas, las actividades educativas y l¨²dicas... penden de un hilo llamado red de alta capacidad, ya que en estos ¨²ltimos a?os hemos sido incapaces de plantear un modelo de movilidad que promoviera los desplazamientos a pie y que incluyera todas las posibilidades que los medios de transporte modernos nos ofrecen.

Todo apunta a que el modelo de los colapsos hoy implantado en Catalu?a ser¨¢ dif¨ªcil de superar y que seguiremos perdiendo el tiempo en colas interminables. ?A qui¨¦n tenemos que pedir responsabilidades?

Carme Miralles-Guasch es profesora de geograf¨ªa y diputada del PSC.