Contra el tranv¨ªa

El tranv¨ªa particip¨® de manera decisiva en la creaci¨®n de la metr¨®poli moderna como uno de los primeros sistemas urbanos de transporte p¨²blico encarrilado, es decir, sujeto a un itinerario fijo y aut¨®nomo. Pero precisamente la necesidad de autonom¨ªa respecto a la creciente complejidad de la red viaria del autom¨®vil fue la que provoc¨® el inicio de su agon¨ªa en muchas ciudades, cuando se comprendi¨® que la presencia simult¨¢nea del carril y del neum¨¢tico s¨®lo se pod¨ªa mantener -a beneficio de ambos- con la superposici¨®n de las dos redes a distinto nivel. Fue el primer paso para reconocer que la circulaci¨®n en una gran ciudad densa no puede acumularse en un solo plano y que, puestos a establecer varios niveles, lo l¨®gico era especializarlos funcionalmente. Primero fue el metro, pero enseguida aparecieron las autopistas urbanas elevadas o soterradas, los t¨²neles de cruce, los aparcamientos subterr¨¢neos, los monorra¨ªles, los servicios de helic¨®ptero, las cabinas suspendidas, etc¨¦tera. La ciudad actual se intercomunica, por lo tanto, en cuatro o cinco niveles superpuestos, cada uno de los cuales tiende a especializarse, excepto el de la cota cero, que ha de mantener la complejidad de la vida ciudadana, basada en la prioridad del peat¨®n y de los transportes individualizados y en la activaci¨®n de las formas urbanas significativas.

A pesar de su agon¨ªa, algunas ciudades -Amsterdam, Z¨²rich, Estocolmo, etc¨¦tera- han mantenido el tranv¨ªa, con una relativa autonom¨ªa de trazado a base de ir alterando a lo largo de los a?os buena parte de la estructura urbana. Pero no creo que esto sea ya posible en las grandes ciudades donde se ha mantenido durante a?os una vialidad de difusi¨®n homog¨¦nea y flexible, sin la imposici¨®n del tranv¨ªa. ?ste es el caso de Barcelona.

No s¨¦ qui¨¦n tuvo la idea de proponer la reimplantaci¨®n del tranv¨ªa en Barcelona, a los 50 a?os de su defunci¨®n. Fue una p¨¦sima idea, un paso atr¨¢s en la especializaci¨®n funcional de los distintos niveles de circulaci¨®n. No es un error reservar carriles prioritarios para el transporte colectivo en un sistema superficial homog¨¦neo. El error es pensar que este transporte debe funcionar sobre ra¨ªles fijos, cuando lo natural ser¨ªa seguir con el sistema de autobuses, a pesar de sus inconvenientes, o resucitar el filob¨²s, que ten¨ªa m¨¢s garant¨ªas de antipoluci¨®n. S¨®lo hay una raz¨®n indirecta a favor del tranv¨ªa: va a aumentar escandalosamente el colapso circulatorio en todos los cruces y va a inutilizar la capacidad de muchas calles, con lo cual se reforzar¨¢ lo que llamar¨ªamos la pedagog¨ªa del colapso. Todo el mundo se convencer¨¢, por fin, de que el coche privado es un instrumento in¨²til para el transporte urbano. El caos tranviario lograr¨¢ arrinconar el coche, aunque no creo que ¨¦sta sea la ben¨¦fica intenci¨®n de los promotores. Quiz¨¢ esos promotores piensen en otra consecuencia m¨¢s rom¨¢ntica: la armon¨ªa sonora de la ciudad. A veces echo de menos aquel ruido del tranv¨ªa bajando por la calle de Muntaner y chirriando estrepitosamente en cada parada. Lo escuchaba desde mi balc¨®n de la calle de Casanova, como el s¨ªmbolo ordenado de la ciudad mec¨¢nica en contra de la algarab¨ªa natural de los ruidos del campo o del pueblo campestre. Pero parece que los nuevos tranv¨ªas ya no suenan tan estrepitosamente y que para satisfacer aquellas melancol¨ªas musicales que conviv¨ªan con las de Rafael Medina y Antonio Molina ya no hay otra soluci¨®n que la de grabar el ruido y emitirlo r¨ªtmicamente en las calles con tradici¨®n tranviaria. Pero para esta simulaci¨®n no hace falta tomarse la molestia de comprar nuevos tranv¨ªas, sobre todo si ya no son ruidosos.

Pero si se trata de ofrecer soluciones convencionales y no exabruptos revolucionarios, el trazado de las v¨ªas en las ¨¢reas centrales de la ciudad es hoy un problema. Parece que en Barcelona lo est¨¢n decidiendo unos t¨¦cnicos de la Generalitat al servicio de no s¨¦ qu¨¦ comisi¨®n, unos t¨¦cnicos que no tienen ninguna relaci¨®n con los que trabajan en el urbanismo municipal. El ensayo in¨²til que se hizo en la Diagonal ya demostr¨® que era imposible encarrilar un trayecto interrumpido continuamente con un flujo perpendicular de veh¨ªculos. Y ahora oigo decir que, mientras el Ayuntamiento se esfuerza en reurbanizar la plaza de las Gl¨°ries Catalanes para convertirla en un nuevo centro activo y representativo, esos t¨¦cnicos de la Generalitat han decidido arrasar todo s¨ªmbolo urbano con una algarab¨ªa de l¨ªneas f¨¦rreas. Y el Ayuntamiento no puede hacer otra cosa que preparar una alegaci¨®n contra este trazado, ya que el di¨¢logo previo no entra en el m¨¦todo de ambas instituciones. Deben ser t¨¦cnicos sordos y mudos, aficionados al juego rendible de lo imposible, desconectados del urbanismo si no es a trav¨¦s de las impugnaciones y los apoyos partidistas.

En todo ello hay una inc¨®gnita profunda: ?de d¨®nde ha salido la idea del retorno al tranv¨ªa, una idea que tambi¨¦n empieza a rebrotar en otras ciudades europeas? D¨¦jenme ser mal pensado: las grandes industrias ferroviarias est¨¢n lanzando al mercado -con mercadotecnia sofisticada- unos nuevos tipos de tranv¨ªas con algunos de los avances tecnol¨®gicos del ferrocarril. Es curioso que en todas las ciudades donde se vuelve a hablar de tranv¨ªas aparecen siempre dos multinacionales que ofrecen los argumentos m¨¢s peregrinos e incluso los dicterios urban¨ªsticos m¨¢s disparatados, a menudo salpicados de demagogia consumista.

?No llegaremos a tiempo para hacer recapacitar a nuestros pol¨ªticos y nuestros t¨¦cnicos y expulsar de Barcelona la atrabiliaria idea del tranv¨ªa para que se dediquen seriamente a la prolongaci¨®n del metro? O utilizarla con mayores perspectivas ut¨®picas: como proceso de eliminaci¨®n definitiva de los coches o como excusa para mejorar el recuerdo de los entra?ables chirridos met¨¢licos de aquella Barcelona triste y suburbial.

Oriol Bohigas es arquitecto